NAVEGACIÓN A LAS ISLAS MALVINAS

 

El siguiente relato es del Piloto de Yate Solari, primero en obtener el título de piloto de yate en el país, y que además pudo cumplir hace varios años, con su sueño: llegar a las Islas Malvinas, en su velero doble proa de madera:

"Partimos de Río Gallegos temprano de mañana, tiempo bonancible, pronóstico alentador, cielo despejado, izamos todo el trapo para que se calentara al sol, que ascendía a nuestro frente, y con viento moderado de través, lanzamos la corredera, y proa al este a mediodía seguíamos navegando rumbo al 105° con viento suave del noreste, ciñiendo con todo el paño. Corredera 10 millas. Marcamos al 302° el faro Buen Tiempo y al 280° Punta Loyola. La observación meridiana nos dio latitud 52° 40´ sur. Dos horas más tarde perdíamos de vista la costa. Estábamos en la inmensidad del océano. El mar tranquilo y el día hermoso, pero los vientos fuertes del oeste con que contábamos para nuestra travesía, no tenían miras de presentarse. La noche se fue temprano, el viento borneó al norte, lo que aprovechamos para hacer rumbo 90°. A mediodía calmó bastante pero a las 14 horas comenzó a levantarse una brisa del sudoeste de 15 km. que aprovechamos izando el spinaker. Modificamos el rumbo a 60° que era la ruta a islas Jason, grupo situado al noroeste de la malvina occidental. Fue una tarde espléndida, el inmenso mar azul apenas ondeado, 150 millas en la corredera, casi la mitad del camino y nuestro bravo yawl navegando a todo trapo, con spinaker, como en una regata. El ánimo de la tripulación excelente, el tiempo casi caluroso, buenas comidas calientes a las horas establecidas y puede decirse que casi sin interrupción funcionaba el mate día y noche. Las guardias eran de cuatro horas y dos hombres, uno al timón y el otro cebando mate y a ratos algo más, fuera del momento de las observaciones y anotaciones de bitácora. Con todo los dos hombres se turnaban al timón para hacer menos pesada la tarea, pues navegando con spinaker la caña requería atención constante. Durante la noche se arrió el spínaker por simple medida de precaución, pues transcurrió tranquila con la misma brisa suave y en popa. Amaneció el tercer día de travesía a medida que el sol ascendía, aumentaba la fuerza del viento, con todo apenas aclaró izamos de nuevo el spinaker a las ocho de la mañana, calculamos que soplaría del sudoeste a más de 30 km.. El barco volaba sobre las aguas azules , subiendo y bajando las grandes olas de suave pendiente.
Arreciaba el viento y a las diez arriamos el spi.

Las olas eran ya respetables, con crestas de espuma, por lo que arriamos también el mesana que dificultaba el gobierno, continuando con mayor, foque y trinquetilla, modificando el rumbo a 70° para tomar el viento por la aleta de estribor. Ahora estaban presentes los "cuarenta bramadores" que tanto esperábamos, pero que realmente hubiéramos preferido con menor intensidad. A las 16:00 horas tuvimos que arriar la mayor, para hacerlo pusimos proa al viento y entonces pudimos apreciar la verdadera fuerza del viento, pues al tomarlo de través se rifó el foque. Empopamos nuevamente, arriamos foque y trinquetilla, y orzando de nuevo conseguimos arriar la mayor sin mayores daños. Tomamos nuevamente la empopada a palo seco, mientras nos preparábamos para izar el aparejo de corrida, que habíamos ideado para correr los cuarenta bramadores.

Este aparejo consistía en dos trinquetillas iguales, izadas en los dos stays amurados en la roda, una orientada a babor y otra a estribor, como orejas de burro ( dos tangones, uno a cada banda las mantenían abiertas). Cada trinquetilla se iza empabilada, lo que permite hacerlo con cualquier tiempo y tiene su escota que pasa por el penol del tangón y va a popa del cockpit. Una vez izadas las trinquetillas y colocados los tangones en posición, desde el cockpit se cazan las escotas y quedan establecidas. La maniobra en medio del fuerte viento reinante, fue todo un éxito y nos demostró la bondad del sistema. No se trata de una novedad pues un sistema parecido fue usado por el francés Marin Marie en su travesía en solitario por el Atlántico, pero de una manera más complicada, pues las escotas sujetas a la cña del timón, lo gobernaban, lo que se justifica para un navegante solitario, pero no para nosotros que teníamos guardia permanente al timón y pretendíamos hacer un rumbo correcto.Cuando se desplegaron las trinquetillas, el barco dio un salto como si hubiera recibido el tiro de un remolcador, corriendo velozmente sobre las olas ya arboladas, pero con un dominio absoluto y suave del timón. En la primera hora la corredera marcó ocho millas.

Para las observaciones astronómicas utilizamos las estrellas Alfa del Centauro y Orionis, en los crepúsculos matutino y vespertino. Elegimos estas estrellas por ser las de más fácil identificación, pues algunos ensayos que hicimos con otras estrellas nos demostraron nuestra poca cancha para identificarlas. Durante la noche el viento calmó algo, pero seguimos navegando con las dos trinquetillas rizadas, que nos proporcionaban una marcha realmente confortable. Al amanecer el mar seguía con su aspecto imponente, pero el viento calculamos que no superaba los 50 km. por hora. Nuestra situación era: latitud 51° 15´ sur y longitud 61° 20´oeste, estimando que nos encontrábamos a unas 30 millas de las islas Jason, del grupo de las Malvinas del Oeste.

Soltamos los rizos de las trinquetillas y estiamamos la velocidad en 6 nudos. A las 10:35, el grito de tierra a proa, nos produjo una sensación difícil de describir. Al 80° verdadero marcamos un islote solitario, casi en la línea del sol.
Hicimos rumbo y más tarde resultó ser la Isla Pan de Azúcar del grupo de las Jason, que por su altura se destaca de las demás que forman el archipiélago. A mediodía teníamos por el través y a babor la Isla Pan de Azúcar, y numerosos islotes que se extienden hacia el noreste, mientras al sudeste se perfilaba la costa de la isla Malvina del Oeste. Dando buen reparo hicimos rumbo 80°, en procura de las Islas Culebra y Dos Hermanas. A las 15:00 horas dejamos a estribor con un buen reparo de cinco millas, por estar rodeada de escollos, la isla Culebra, y con rumbo 90° alcanzamos una hora después las Dos Hermanas.

El viento decayó de pronto, hasta ser sólo una breve brisa del sudoeste, presentándose un banco de niebla que resultó ser un terrible chubasco. Era tal la fuerza del viento que no permitía a nadie ir a proa para arriar velas; en cambio pudimos echar el ancla de mar por la popa, resultando muy eficiente durante sólo diez minutos, que fueron suficientes para empaparnos de agua helada. Luego calmó. Una hora más tarde cayó un nuevo chubasco como el anterior, pero habíamos arriado a tiempo y pudimos correrlo con ancla de mar, exitosamente. Durante esa noche, la peor de nuestra travesía, sufrimos cinco chubascos, seguidos de calmas. Nadie durmió, pues ya aleccionados, cuando veíamos venir el viento, arriábamos y luego volvíamos a izar. Por la incertidumbre que teníamos acerca de nuestra cercanía real con respecto a la roca Eddystone decidimos tirarnos más al norte, rumbo 70°. Amaneció nublado y con bruma, soplaban vientos arrachados del oeste y sudoeste. Habíamos perdido de vista la costa y estábamos en alta mar, la corredera había desaparecido y era imposible hacer observaciones de sol. Nuestra posición por estima, muy dudosa, podría ser latitud 51° sur y longitud 58°:

Decidimos tomar rumbo sur en busca de la costa. Con trinquetilla y mesana, recibíamos el viento y el mar por el través, muy diferente de la confortable navegación en popa con aparejo de trinquetillas, de los días anteriores. Pasaban las horas y la tierra no aparecía. A las 18:00 horas por fin, avistamos unos cerros por la proa. Fue tal el entusiasmo que izamos mayor con trers manos de rizos y tormentín, con el deseo de situarnos antes de que llegara la noche. El viento sin perder intensidad, fue rondando al norte hasta tenerlo en popa. Fue cuando arriamos todo y colocamos nuestro fiel aparejo de dos trinquetillas. Dando resguardo de cinco millas a la costa hicimos rumbo 235° para doblar el Cabo Corrientes y alcanzar la Bahía Anunciación. Llegada la noche, avistamos la luz de un faro, tal vez el Williams o Celebroña; al tenerlo por el través avistamos el faro San Felipe o Pembroque, entre ambos se encuentra la Bahía Anunciación, pero a pesar del deseo de recalar, decidimos pasar la noche afuera y entrar de día. Arriamos todo y echamos el ancla de mar por popa. Al amanecer (nadie durmió esa noche) teníamos a babor el Faro Pembroque. Izamos tormentín, mayor con tres manos de rizos y mesana, y en varios bordes penetramos en la Bahía Anunciación, donde encontramos aguas calmas. Arriamos velas y poniendo en marcha el motor verilamos la costa penetrando en la caleta Sparrow, donde echamos el ancla que habíamos levado en Río Gallegos.

Nadie en la costa. Desembarcamos y en un promontorio cercano hicimos una excavación y colocamos una caja de latón conteniendo una bandera aregntina y los datos de nuestro crucero. Allí está, esperando que otro yate argentino vaya a desenterrarla."


Paralelo a la costa de Buenos Aires y a unas cuatro millas náuticas* de la misma, se extiende el canal emilio mitre, que tiene una extensión de 50,37 km. A partir del canal de acceso al puerto de buenos aires internándose en el paraná de las palmas. Es un canal artificial de unos 130 metros de ancho, que se ha creado a partir del dragado del lecho para mantenerlo a 10 metros de profundidad, en un sector del río donde la profundidad natural oscila entre unos pocos decímetros y los cuatro metros. Ese desfasaje entre lo que sería la profundidad natural del lugar y los diez metros en los que se mantiene el canal se logra a costa de dragado, ya que el río se defiende y tiende a taparlo con el constante depósito de sus sedimentos naturales (que son los que le dan su color característico).

Por lo tanto al costado este del Canal Mitre el dragado (refulado) generó un gran banco paralelo al mismo que hace sumamente peligrosa la navegación. Téngase en cuenta que en bajamar hay sectores que quedan fuera del agua (por ejemplo un banco de unos mil metros de diámetro (lat. 34° 29´.100 s long: 58° 20´.600 w) , y que en diversos sectores se ha denunciado la existencia de caños y flotadores hundidos. Por lo tanto, el navegante (que por naturaleza detesta las restricciones) antes de abandonar la costa de buenos aires en procura de un puerto uruguayo, tendrá que cumplir con un último requisito "burocrático" antes de irse a retozar por las aguas, tendrá que cruzar el canal emilio mitre no por donde convenga de acuerdo a su navegación sino por donde hay que hacerlo.

En el Río de la Plata hay dos pasos seguros para atravesar el Canal Mitre para las embarcaciones deportivas que se dirijan a los distintos puertos uruguayos (ver atlas cartográfico del Río de la Plata, o carta h-118, h-5089, 0 h 155 a:

A) cruzando el Canal Emilio Mitre a la altura de las boyas roja y verde (des (2) c/8 s.) del kilómetro 14 (34° 35,849´ s - 58° 15,198´ w), dejándolas por babor. También podrá optarse por esta variante cuando nos convenga por la cercanía con nuestro puerto de zarpada o para poder efectuar una derrota que nos resulte más conveniente.
Una precaución extra a tener en cuenta es hay que estar atentos por la posible navegación de aliscafos de alta velocidad en la zona, que se dirijen hacia uruguay que justamente utilizan este paso.

B) cruzando el Canal Emilio Mitre a la altura de las boyas roja y verde (des (3) c/12 s.) del kilómetro 25.2., para lo cual previamente pasaremos cerca del marciano (antiguo mareógrafo) lat. 34º 31,893' s long. 58º 21,589 w.

Las embarcaciones que navegan por esta zona tienen un peligro menos, ya que los restos del barco hundido guayacán fueron reflotados, pero por otra parte apareció un caño que emerge del fondo situado en lat: 34° 28´.650 s long: 58° 17´.040 w
Una vez cruzado el canal mitre y siempre dejando el pilote 7 a estribor. Encontraremos las boyas b (lat. 34º 30,812's long 58º 19,522'w) primero y luego la boya a (lat. 34º 29,593's - long. 58º 17,563'w ) ambas boyas son de medio canal y están indicando un sector de paso seguro de aproximadamente una milla y media de ancho y de 2.7 metros de agua al cero, donde no han sido volcados los deshechos del dragado. A partir de esta última boya usted habrá cumplido con el último "trámite de salida" y ahora si dispondrá de aguas libres para encarar su navegación hacia los distintos puertos uruguayos.

* la milla náutica tiene 1852 metros. ¿de donde surge esa cifra?, uno se pregunta.
No es algo arbitrario. Veamos si se puede entender. Si usted da una vuelta al mundo recorriendo el ecuador o recorriendo cualquier meridiano usted estaría transitando por un círculo máximo, o sea que estaría dando la vuelta al mundo más larga posible.
Para dar esa vuelta completa usted recorrería 360° y además 40.003.200 metros. Si usted divide este último número por 360 obtendría la cantidad de metros recorridos en un grado: 111.120 metros, y si dividimos nuevamente por 60 la cantidad de metros recorridos en un minuto (cada grado tiene 60 minutos) o sea 1852 metros.