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Temas varios

• Caballería Naval (Nuevo)

  UNA BATALLA NAVAL GANADA POR LA CABALLERIA

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  En la invasión inglesa a Buenos Aires de 1806, fueron gauchos los que, con más denuedo que organización disciplinada, intentaron oponer sus recursos de paisanos a los aguerridos batallones de la Rubia Albión. Son los tiempos en que la acción libertadora conocida como la Reconquista se encuentra en su fase final. Esta se había iniciado con el desembarco de las fuerzas patriotas provenientes de la Banda Oriental (Uruguay), comandadas por el capitán de navío Santiago de Liniers (1753-1810), el 4 de agosto en Las Conchas (hoy puerto de Tigre), y había continuado con la toma del baluarte inglés del Retiro, en el extremo norte de la dudad, durante la madrugada del 11 de agosto.

  Al anochecer de esa misma jornada, mientras los ingleses montan nerviosa guardia en el centro de Buenos Aires, las tropas de Liniers se desplazan silenciosamente hacia ellos desde el Retiro. En el transcurso del avance comienza la incorporación masiva y entusiasta de la población de la capital a la fuerza reconquistadora. Centenares de hombres y niños se pliegan a las filas de Liniers, reclamando armas para participar en la lucha. Los cañones son arrastrados a pulso, a través del barro, por cuadrillas de muchachos, hecho que permite a Liniers alcanzar su objetivo en la madrugada del 12 de agosto.

  El cronista y capitán inglés Alexander Guillespie, testigo presencial de aquellos sucesos, en su libro Gleanings and Remarks (Apuntes y Observaciones), publicado en Londres en 1818, especie de diario personal, cuya traducción apareció en la Argentina en 1921 bajo el título de Buenos Aires y el Interior � reeditada luego por la colección Biblioteca Argentina de Historia y Política (volumen 22), Hyspamérica, Buenos Aires, 1986�, testimonia el miedo y el desprecio de los invasores anglosajones hacia las clases bajas de Buenos Aires y su particular forma de encarar el combate:

  �Durante la noche del 11 un ladrar constante de perros se oyó en dirección al Retiro y su vecindad, que indicaba algunos movimientos extraordinarios. El alba del 12 nos mostró las iglesias y casas llenas de gente, que solamente esperaba la aproximación de Liniers para cooperar en el alzamiento general... Con mi anteojo podía percibir el clero inferior particularmente activo en manejar sus armas y dirigir las tropas que tenían abajo... Nuestra última resistenciase hizo a las once, en la plaza del Mercado, donde el valiente regimiento 71 se formó con cañones en cada flanco y uno en el centro... Como finta para atraer al enemigo, tan inmensamente superior, el 71 retrocedió, pero sin su deseada consecuencia. Nada podía decidirlo a la lucha abierta con todo su número. Cada minuto disminuía el nuestro, y la humanidad exigía que hombres tan valientes no se expusieran como blanco a la puntería de una multitud sanguinaria aunque cobarde. (pág.80)� Amanecía recién en aquel día memorable de la reconquista.

  La noche anterior había llovido copiosamente, soplando luego un violento viento del oeste, que corrió hacia adentro al Río de la Plata. Desde las primeras horas de la mañana toda la ciudad está ya en rebelión. Desde las azoteas, balcones y campanarios se hace fuego de fusilería sobre las tropas inglesas. Por las calles que conducen a la Plaza Mayor (hoy Plaza de Mayo), avanzan en tropel las fuerzas de la insurrección envueltas en el humo de las explosiones y el retumbar de los disparos. Liniers, instalado con sus lugartenientes en el atrio de la iglesia de la Merced (ubicada en la esquina de las calles Tte. Gral. Perón y Reconquista), ha perdido el control de las operaciones: sus soldados, mezclados con el pueblo que pelea a mano desnuda, no escuchan ya las voces de los oficiales, y se lanzan en un solo impulso a aniquilar al invasor. Un diluvio de fuego se desata sobre las posiciones británicas en la plaza. Allí, al pie del arco central de la Recova, está Beresford, pálido y poco flemático, con su espada desenvainada, rodeado de los escoceses del 71. Esta es la última tentativa de resistencia de los europeos. Las descargas incesantes abren sangrientos claros en las filas británicas.

  A los pies de Beresford cae, ultimado de un balazo, su ayudante, el capitán Kennet. El general inglés comprende que ya no es posible continuar la lucha, pues sus tropas serán aniquiladas hasta el último hombre. Ordena entonces la retirada hacia el Fuerte (hoy Casa Rosada). Allí, momentos más tarde, iza la bandera de parlamento. Volcándose como un aluvión en la plaza, los soldados y el pueblo llegan hasta los fosos de la fortaleza, dispuestos a continuar la lucha y exterminar a cuchillo a los británicos. En esas circunstancias arriba Hilarión de la Quintana, enviado por Liniers a negociar la rendición. Esta deberá ser incondicional. La muchedumbre, terriblemente enardecida es a duras penas contenida. Se exige a gritos que Beresford arroje la espada. Un capitán británico lanza entonces la suya, en un intento por calmar a la multitud. Pero eso no conforma a las masas, y Beresford debe aceptar, aun antes de que sus soldados hayan depuesto las armas, que una bandera española sea enarbolada sobre la cima del baluarte.

  A las 3 de la tarde del 12 de agosto de 1806, el pequeño ejército inglés, reducido ahora a menos de mil mosquetes (en las playas de Quilmes, el 25 de junio, había desembarcado un total de 1635), marchó hacía el Cabildo, en la Plaza Mayor entre dos filas de milicianos criollos, donde hubo de rendir sus banderas, estrellando muchos de los vencidos sus armas contra el suelo, frustrados e indignados por haber sido derrotados por aquellos �andrajosos�... �plebe frenética, que parecía asumir para sí el poder soberano...�, como cita el cronista Guillespie.

  En esos mismos gloriosos instantes en que la Patria nacía acunada entre ponchos y chiripás, por los arrabales septentrionales de la urbe �que por entonces contaba con unos 471 mii habitantes� entraba un gallardo y joven jinete con el pingo al galope tendido. Por su poncho colorado mostraba que era un gaucho salteño. Era el alférez Martín Miguel de Güemes del Regimiento �Fixo� de Buenos Aires. El gaucho Güemes que tenía 21 años por entonces, venía galopando desde la madrugada del día anterior, por el camino de postas, proveniente de La Candelaria, paraje situado a 79 leguas (395 kilómetros) de Buenos Aires. Traía un despacho del virrey Sobremonte a Liniers, cumpliendo tamaña hazaña en menos de treinta horas. Esto que en la actualidad parece una quimera, en aquellos tiempos era sólo una cuestión de �tener lo que hay que tener� y �cinchar duro y parejo� como buen paisano (ver Luis Güernes, Giiemes Documentado, Editorial Plus Ultra, Buenos Aires, 1979, vol. 1, págs 64-71). Al presentarse ante el héroe de la Reconquista, de quien era el edecán y su principal ayudante, apenas pudo tomar un breve respiro. Una nueva y difícil misión le aguardaba, como ahora veremos.

  Por el lado del río ocurrieron algunos hechos extraordinarios ese famoso 12 de agosto. Los pocos barcos pequeños que les habían quedado a los británicos, después del temporal de la noche anterior, se acercaron al Retiro para tirar sobre ese punto y sobre todo el bajo, desde allí hasta el Fuerte. En las primeras horas de la tarde, las fuerzas criollas colocaron en batería a dos piezas de 18 libras, que pusieron fuera de combate a un pequeño barco inglés y a la sumaca La Belén de las españolas que el almirante Sir Home Riggs Popham (1762-1820) había capturado en el Riachuelo.

  El Justina, un buque mercante artillado con 26 piezas y tripulado con más de cien soldados, oficiales y marineros, cuyo palo mesana había sido tronchado de un cañonazo el día anterior, había estado disparando casi toda la tarde sobre las fuerzas de la reconquista, no sólo por la ribera y sobre la Alameda (hoy avenida Leandro N. Alem), sino también en las diferentes calles que ocuparon, expuestas a su fuego. Desconociendo los secretos de la navegación en el río, quedó varado por una súbita bajante a unos 400 metros de las barrancas de la Plaza de Toros en el Retiro (hoy Plaza San Martín), lo que fue advertido por los centinelas de la batería Abascal emplazada en las cercanías donde actualmente se halla el monumento ecuestre en honor al Padre de la Patria. El eminente tradicionalista argentino Pastor Servando Obligado (1841-1924) publicó en el diario La Razón del 12 de agosto de 1920 (asequible en la hemeroteca de la Biblioteca Nacional) un artículo intitulado Güemes en Buenos Aires. Transcribimos enseguida parte de dicho artículo, porque el autor da como protagonista del episodio del �Justina� al futuro general Güemes:

  Antes de ser general fue soldado, como ante todo, salteño, y sobre todo, patriota de nacimiento. Afiló la espada que había de sablear chapetones hasta la más lejana frontera en piedras de estas calles, ensayando las memorables cargas de su renombre por sierras y montañas, en la playa del Plata, cuya bajante dejó en seco al buque de guerra inglés, cooperando a su abordaje... Luego, más adelante, se refiere al instante en que Liniers envía a su edecán hacia el Retiro con un parte de guerra:

  �Ud., que siempre anda bien montado; galope por la orilla de la Alameda, que ha de encontrar a Pueyrredón, acampado a la altura de la batería Abascal, y comuníquele orden de avanzar soldados de caballería por la playa, hasta la mayor aproximación de aquel barco, que resta cortado de la escuadra en fuga...� (Es de advertir que esta orden sólo era de aproximarse al buque, sin referencia a su abordaje). Menos tardó el ayudante Güemes en recibir la orden que en transmitirla, como los gauchos de Pueyrredón, ganosos porque no se le escapara la presa en salir al galope tendido por la playa�.

  Pueyrredón al recibir el despacho puso inmediatamente bajo el mando de Güemes la única tropa montada de que disponía, no más de 30 gauchos armados con lanzas, boleadoras, facones, sables y algunas tercerolas. Estos no trepidan en descender la empinada barranca y zambullirse en el brumoso río. Con sus caballos metidos en el agua hasta los ijares, se lanzan intrépidos tacuara en mano en una carga asombrosa, pocas veces registrada en la historia militar: el abordaje a caballo de un buque de guerra de la marina más poderosa del mundo de aquel entonces. Los bravos paisanos alentados por el alférez salteño asaltan la nave agresora y rinden a su tripulación luego de breve y reñido combate. Los británicos abordados, muchos de ellos artilleros y tiradores excelentes, habían sido doblegados por el estupor de ver surgir repentinamente esos centauros marinos emponchados que los acometían y trepaban sobre sus amuras con una vehemencia inaudita. Por algo dijo el escritor y poeta argentino Arturo Capdevila (1889- 1967), que en Güemes �puede haber un abencerraje escondido en su corpachón atlético� (La Prensa, 8/4/62). En la actualidad esas aguas cruzadas por gauchos a caballo capitaneados por Güemes, ya no son más aguas. El lugar que cubrían ha sido ganado al río. Es tierra firme y, en ese punto geográfico en que el prócer conquistó un trofeo, hoy se encuentra la Plaza Fuerza Aérea Argentina.

  El heroico episodio de la toma del �Justina�, prácticamente ignorado por la enseñanza oficial, ha sido acreditado pornumerosos historiadores de reconocido prestigio. La estrepitosa derrota de las fuerzas invasoras inglesas por la acción popular de Buenos Aires en 1806 marca el nacimiento de la conciencia nacional argentina, la cual daría lugar al sentimiento de independencia del yugo español. Era la primera efusión de una patria que nacía en los corazones: integración soberbia y generosa de las esencias indígenas, africanas e hispanomusulmanas, sueño de redención de las masas humildes y sufridas que preferían morir en la ley rústica de sus orígenes antes que prosperar en la ley postiza de los invasores europeos. Por eso el jefe de la también frustrada invasión de 1807 (compuesta por la considerable fuerza de once mil británicos), teniente general John Whitelocke, tuvo de inmediato la sensación de que la �Pax Británica� no podría imponerse a los pueblos indohispanoamericanos; y le escribía al almirante George Murray: �De algo puede Ud. estar seguro, y ello es que Sud América nunca podrá pertenecer a los ingleses�. Asimismo, el teniente coronel Lancellot Holland, que fue apresado junto con el general Craufurd y los coroneles Pack y Guard en el glorioso convento de Santo Domingo durante la invasión de 1807, acusa en sus memorias la humillación sufrida a manos de las fuerzas argentinas: �Se nos ordenó salir desarmados.

  Fue un momento amargo para todos nosotros: los soldados tenían los ojos llenos de lágrimas. Se nos hizo marchar a través de la ciudad hasta el Fuerte. Nada podía haber sido más mortificante que nuestro paso por las calles en medio de la chusma que nos había vencido. Eran individuos de piel muy morena, cubiertos de harapos, armados con mosquetes largos y algunos con espadas� (Lancellot Holland, Expedición al Río de la Plata, Eudeba, Buenos Aires, 1976, págs. 122-123).

  Esta malquerencia causada por la derrota y los desengaños sufridos se reflejarían en la literatura británica. Al escritor escocés Sir Walter Scott (1771-1832), famoso autor de novelas históricas como lvanhoe y Quentin Durward, el despecho y la deshonra de las armas inglesas le arrancaron estas palabras cargadas de rencor y desaliento: Las vastas llanuras de Buenos Aires�dice� no están pobladas sino por cristianos salvajes, conocidos bajo el nombre de �huachos� (por decir �gauchos�), cuyo principal mobiliario son los cráneos de caballos, cuya única comida es la carne cruda con agua, cuya única ocupación es apresar ganado cimarrón y cuya principal diversión es montar un caballo hasta reventarlo. Lamentablemente �añade el �romántico civilizador�� prefirieron su independencia nacional a nuestros algodones y muselinas (Vida de Napoleón Bonaparte; tomo II, Cap. 1). Pero, �quienes eran y de dónde venían esos terribles gauchos que poblaban la pampa infinita e indómita y que tantos reveses y amarguras habían hecho padecer a los súbditos de la raposa Inglaterra?

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• (No tan) a la deriva

  (No tan) a la deriva

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  Los no iniciados imaginan los veleros como mundos plácidos y lejanos, pero ante quienes se han atrevido a plantar el pie sobre la cubierta se despliega un universo desconocido y fascinante, en el que la calma es lo de menos. Navegando a vela se reencuentra un tiempo de compañerismo y naturalezas asombrosas, se descubren otros brillos en el río, se olvida la existencia terrestre para inventarse, cada vez, una vida en el agua.

  Treparse a un velero es la placidez y el vértigo que se pueden imaginar desde la costa, pero que sólo se entiende cabalmente cuando se prueba, sometiendo los sentidos a un montón de sensaciones perturbadoras. Como ese manjar exquisito que cautiva por la sola mención de los ingredientes, pero que trae el verdadero deleite recién cuando se lo huele y lleva a la boca. Es adrenalina y relax. Siempre, puro goce. Es entregarse a una contradicción seductora: abandonarse de ratos a un andar suave por el agua, con una brisa que reconforta la piel y arrebata los cabellos, dulcemente. Pero también es fuerza y dominio: ceñir las velas hasta descubrir el ángulo justo de encuentro con el viento y conseguir así que éste succione el barco hacia delante, o aflojarlas tanto como para que pegue de popa y empuje. Siempre en el momento y hasta el punto precisos, para paladear después el triunfo de avanzar hacia donde se desea. Es tolerar estoicamente que el casco se escore (peligrosamente) mientras mayor y genoa pulsean con vientos embestidores, repentinamente animados por los bríos de demonios invisibles y caprichosos, esos que hoy soplan desde el Sudeste y mañana, porque sí, desde el Norte. Es verdad: también supone entregarse a esas calmas insuperables, cuando el aire perezoso no atina a dar ni el más leve impulso. Entonces, la mirada se fija en algún punto del aparejo, se pierde en derredor o tras la escotilla, invocando las fantasías más inconfesables.

  Aprender a timonear, cuando no se tiene experiencia alguna que refrende esa vocación, no es menos fascinante. Llegar una calurosa y transparente mañana de marzo al puerto de San Isidro para subirse por primera vez a no sé que barco, con no sé quién y a hacer cosas que hasta entonces eran capítulos de una ciencia infusa, sólo se explica por ese afán de comerse la vida a cucharadas que a veces gana el alma. Porque se va. Porque se intuye más bella de lo que pareció hasta el momento o, simplemente, porque hay que compensar al corazón. Así, de repente y bajo guía docente, empiezan los descubrimientos, estimulantes como un juego de chicos. Llevar el timón a la derecha orienta mágicamente la proa hacia la izquierda (es decir, en la insospechada dirección opuesta). Lo más osado es orzar, virando el barco para quedar 45 grados en dirección al viento. No más, porque las velas flamearían alborotadamente, descubriendo el error de la maniobra; ni menos, porque un velero plenamente enfrentado a la corriente de aire se planta indefectiblemente como un auto sin motor. Entonces podría sobrevenir uno de los tantos bochornos posibles de los aprendices. Otro es paralizarse con indisimulado desconcierto ante el fárrago de términos ignotos que sólo con el correr de unos cuantos sábados comienzan a resultar un poquito más familiares. Hay que sobreponerse con dignidad a la sorpresa de "obenque", "fogonadura" o "cockpit" y disimular las connotaciones nada deportivas que a un principiante le sugieren "el amante de rizo", "amantillo", "macho" u "obra muerta".

  La primera regla para evitar la frustración es reírse de las torpezas propias y divertirse (discretamente, eso sí) con las ajenas. La otra es desinhibirse cuanto sea posible y tensar la escota con la fuerza necesaria, aun a costa de quebrar una uña o desgarrar la costura del pantalón. O preguntar lo obvio, sin vergüenza del experto que fiscaliza el operativo. El premio por animarse, tolerar las manos entumecidas por el frío, las mejillas calcinadas por el sol o los oídos saturados por el murmullo de ese compañero que da instrucciones todo el tiempo, justifica el esfuerzo.

  Uno puede constatar que la orilla del Río de la Plata está llena de merodeadores felices. Que de cerca su agua es de un marrón opaco lechoso, pero que hacia la línea del horizonte, sol mediante, gana brillos alucinadores. Que es posible olvidarse de todo, absolutamente de todo, y embriagarse con la sensación de que se nació entonces, sobre esa nave, bajo ese cielo y junto a esos otros que buscan dichas similares.

  Ni hablar de la cerveza vespertina al regresar de las tres horas de práctica fatigosa. �Cómo diablos hacer bien ese amarre que intenté con escaso éxito una decena de veces? �Qué importó quedarse sin combustible y navegar seis horas y media sólo a vela, sin abrigo apropiado e improvisando con un balde un impúdico baño si a bordo había un buen Cabernet Sauvignon y mejor compañía?

  Ese fresco fin de semana de abril, el Delta también nos hizo un poco adolescentes, no sólo entusiasmados por el fervor náutico. La mira y lo mira. Se buscan. Rozan las manos como por accidente y sonríen. Comparten el camarote de proa o sólo el deseo de dormir acunados por las mismas olas. En el fogón, la botella de Tía María pasa de una mano a otra mientras se estalla por el mismo chiste. Se comparten picos de botellas, trozos de comidas o espacios reducidos con una promiscuidad que es muy bienvenida. Es parte del encanto de este juego de curiosear otro mundo.

  Encontrarse con otros que fueron a buscar en el mismo rincón de la costa urbana su carnet de timonel, alentados por vaya saber qué otros sueños. Acreditando buena experiencia previa en la navegación o idéntica ignorancia. Qué más da. Desconocidos que rápida y naturalmente devienen en compinches y hasta potenciales compañeros de futuros viajes.

  Por supuesto, también están ellos, los cómplices de todo. Los instructores, que enseñan, alientan, que aparentan conocer bastante sobre la magia del agua. Esa a la que estoy sucumbiendo irremediablemente.

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• Un Huracán sin nombre

  Un Huracán sin nombre

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  Abril 2, 2004: Los huracanes son aterradores. Arrancan árboles del suelo, arrojan autos en el aire, y aplastan casas. Sus vientos pueden sobrepasar los 160 km/h. Se sabe de algunos huracanes que han levantado una muralla de agua de 6 m de alta sobre el océano. Para luego lanzarla tierra adentro, inundando kilómetros de costa. Ningunas otras tormentas en la Tierra son tan destructivas.

  O tan tristemente célebres. Se habla por décadas de los huracanes más poderosos, mucho después de que las inundaciones bajaron y que los árboles crecieron de nuevo. �Qué niño en Mississippi no ha oído hablar hoy del Huracán Camille, la monstruosa tormenta que traumatizó a sus padres en 1969? Los huracanes son las únicas tormentas a las que en la actualidad se les da un nombre, como a la gente, para ayudarnos a recordar.

  Bautizar huracanes ayuda también a prevenir confusiones. A veces hay dos o más tormentas activas al mismo tiempo.

  Meteorólogos y rastreadores de tormentas usan nombres, como Camille, Hugo y David para aclarar de cual tormenta están hablando. Por estas razones, cada huracán es bautizado con un nombre. Siempre.

  Es decir, hasta la semana pasada, el 28 de Marzo, cuando un huracán sin nombre golpeó a Brasil. La tormenta tocó tierra cerca de Torres, un pueblo pequeño en el estado de Santa Catarina a unos 800 km al sur de Río de Janeiro.

  "Esto realmente nos tomó a todos por sorpresa", dice la investigadora de huracanes de la NASA Robbie Hood. "No se espera que haya huracanes en esa parte del mundo".

  Satélites climatológicos han estado circulando la Tierra por más de 40 años. Durante ese tiempo, dice, han anunciado huracanes (también llamados "tifones o ciclones") en el Atlántico Norte, y a ambos lados del ecuador en los Océanos Pacífico e Indico, pero nunca antes en el Atlántico Sur.

  "Los vientos verticales cortantes en el Atlántico Sur son muy fuertes para los huracanes", explica Hood. Los vientos en la alta troposfera (alrededor de 10 km de altura) son unos 32 km/h más veloces que los vientos en la superficie del océano. Esta diferencia, o corte, destruye las tormentas antes de que se intensifiquen demasiado.

  Un huracán típico comienza como una agrupación de tormentas ordinarias. Toma energía del calor de las cálidas aguas tropicales, y guiadas por la fuerza de Coriolis, las tormentas se arremolinan juntas, uniéndose para crear una depresión tropical... después una tormenta tropical... y finalmente un pleno huracán. Los vientos cortantes en el Atlántico Sur usualmente frenan este proceso en la etapa de depresión tropical.

  Hay excepciones, sin embargo. En 1991, por ejemplo, el Centro Nacional de Huracanes de Estados Unidos documentó una tormenta tropical fuera de las costas del Congo. Duró alrededor de cinco días mientras se arrastraba hacia el centro del Atlántico Sur, pero nunca alcanzó la fuerza de un huracán. (El umbral mínimo para la velocidad de los vientos en un huracán es de 119 km/h).

  �Cuál fue la diferencia con la tormenta de Marzo del 2004? �Porqué se convirtió en huracán? Nadie lo sabe.

  Arriba: El huracán brasileño el día 26 de Marzo del 2004, visto desde el Moderate Resolution Imaging Spectroradiometer (MODIS) a bordo del satélite Terra.

  Cuando la tormenta golpeó sobre Brasil, los observadores locales aún no estaban seguros de si era un huracán. Brasil no tiene en tierra una red de estaciones meteorológicas para medir el viento y la lluvia de tormentas tropicales. "No hay 'cazadores de huracanes' en Brasil", añade Hood. "Las tormentas son muy raras".

  Los satélites espaciales, sin embargo, recogieron gran cantidad de datos. "Los satélites del NOAA, de órbita polar, midieron la temperatura del ojo de la tormenta", dice el científico climático Roy Spencer de la Universidad de Alabama en Huntsville. "Eso nos indicó qué tan rápido se movían los vientos". Fue un huracán categoría 1, dice, un estimado confirmado por el satélite medidor de vientos QuikScat de la NASA. Además, los satélites GOES del NOAA y los satélites Terra y Aqua de la NASA tomaron imágenes de la tormenta en microondas, infrarrojo y longitudes de onda visibles, permitiendo a los científicos monitorear los movimientos de humedad y energía calorífica dentro de la tormenta -- datos valiosos, en verdad.

  La nave espacial TRMM, Tropical Rainfall Measuring Mission (Misión para Medida de Lluvias Tropicales), una misión conjunta de la NASA y la agencia espacial japonesa, sobrevoló la tormenta varias veces, días antes de que tocara tierra, y recopiló quizás los datos más reveladores. TRMM incluye un radar de precipitación, el único en el espacio. Emitiendo a través de las nubes, el radar iluminó bandas espirales de lluvia; �las imágenes de la tormenta en color simulado semejan una galaxia rodante! Combinando datos del radar y del generador de imágenes en microondas de la nave espacial, los investigadores pueden estimar el índice de lluvia a lo largo y ancho del huracán -- de arriba abajo, del ojo al borde.

  "Todo este episodio destaca las ventajas de los satélites para los estudios del huracán, especialmente donde no hay aeronaves listas para volar a través de las tormentas", dice Hood. "Los satélites pueden monitorear las tormentas en todas partes del mundo".

  Pero queda un problema: �Cómo llamarlos? La Organización Mundial de Meteorología mantiene una lista de los nombres de huracanes para cada parte del mundo... excepto para el Atlántico Sur. Tristemente, el 28 de Marzo la tormenta hizo suficiente daño como para no ser olvidada fácilmente: 500 hogares destruidos, botes de pesca hundidos, al menos 2 personas muertas y 1500 más sin hogar. Los brasileños van a hablar de la tormenta por mucho tiempo y se preguntarán sobre huracanes que podrían llegar en el futuro.

  Los huracanes del Atlántico Sur necesitan nombres. Alguien, en alguna parte, probablemente esté haciendo una lista.

  Nota : (Abril 7, 2003): Este huracán era demasiado importante para permanecer mucho tiempo sin nombre. Los habitantes de Brasil lo han bautizado, extraoficialmente, como Huracán Catarina, por el Estado sureño de Brasil, Santa Catarina, donde la tormenta tocó tierra.

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• El inconstante Campo Magnético de la Tierra

  El inconstante Campo Magnético de la Tierra

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  El campo magnético de nuestro planeta cambia constantemente, afirman los investigadores, que están empezando a comprender cómo se comporta y por qué.

  

  Diciembre 29, 2003: Cada pocos años, el científico Larry Newitt (de la institución Geological Survey de Canadá) se va de caza. Toma sus guantes, su parca, su elegante brújula, se embarca en un avión y vuela hacia el ártico canadiense. Hay poco movimiento sobre las islas desparramadas y el mar de hielo, pero la presa de Newitt está ahí -- siempre en movimiento, cambiante, huidiza.
  
  La presa a capturar es el polo norte magnético de la Tierra...
  
  Por el momento, se encuentra localizado en el norte de Canadá, a unos 600 km aproximadamente de la villa más cercana: Resolute Bay, que cuenta con una población de 300 habitantes, y en la que está de moda una camiseta con el mensaje: "Resolute Bay no es el fin del mundo, pero desde aquí puede verse". Newitt se detuvo allí a comprar víveres y otras provisiones -- y es allí donde se refugia en caso de mal tiempo. "Lo cual ocurre a menudo", añade.
  
  Observar la carta que se encuentra arriba, podemos observar el movimiento del polo norte Magnético de la Tierra a través del ártico canadiense desde 1831 hasta el 2001.
  
  Desde hace mucho tiempo los científicos saben que el polo magnético se mueve. James Ross localizó el polo por primera vez en 1831, tras un agotador viaje por el ártico durante el cual su barco quedó encallado en el hielo durante cuatro años. Después de él, nadie regresó al polo hasta el siglo siguiente. En 1904, Roald Amundsen encontró el polo de nuevo y descubrió que se había movido -- al menos 50 km desde los días de Ross.

  El polo siguió moviéndose durante el siglo XX en dirección norte a una velocidad de 10 km por año, acelerando últimamente "hasta 40 km anuales", dice Newitt. A este ritmo abandonará Norte América en busca de Siberia en unas pocas décadas.

  

  El trabajo de Newitt consiste en seguir las huellas del polo norte magnético. "Normalmente salimos y comprobamos su localización una vez cada pocos años", comenta. "Tendremos que hacer viajes más a menudo ahora que se está moviendo tan rápido".
  
  El campo magnético de la Tierra también está sufriendo otro tipo de cambios: las agujas de las brújulas en África, por ejemplo, oscilan casi un grado por década. Y globalmente el campo magnético se ha debilitado un 10% desde el siglo XIX. Cuando los científicos mencionaron esto en una reciente convención de la Unión Geofísica Americana, muchos periódicos lo anunciaron en sus columnas. Un titular típico: "¿Está muriendo el campo magnético terrestre?"
  
  Probablemente no. Por muy extraños que nos parezcan estos cambios, "son moderados si los comparamos con los acaecidos durante el pasado en el campo magnético terrestre", afirma el profesor de la Universidad de California Gary Glatzmaier.
  
  Algunas veces el campo se invierte por completo. El polo norte y el sur intercambian sus puestos. Semejantes inversiones, registradas en el magnetismo de antiguas rocas, son impredecibles. Vienen en intervalos irregulares, aproximadamente una vez cada 300.000 años; el último tuvo lugar hace 780.000 años. ¿Se aproxima un nuevo cambio? Nadie lo sabe.
  
  Las varas magnéticas en los alrededores de las crestas centro-oceánicas revelan la historia del campo magnético de la Tierra desde hace millones de años (esto puede verse en la imagen que está arriba y a la izquierda). El estudio del pasado magnético de la Tierra recibe el nombre de paleo-magnetismo.
  
  Según Glatzmaier, la atenuación actual del 10% no implica que la inversión de los polos sea inminente. "El campo se incrementa o decrece en todo momento", afirma. "Sabemos esto gracias a los registros paleo-magnéticos". El campo magnético terrestre actual es, de hecho, mucho mayor de lo normal. El momento dipolar, una medida de la intensidad del campo magnético, es ahora de 8 × 1022 amperios × m2. Eso es el doble de la media del último millón de años, que es de 4× 1022 amperios × m2.
  
  Para entender lo que está sucediendo, dice Glatzmaier, debemos hacer un viaje... hacia el centro de la Tierra, allí donde se produce el campo magnético.
  
  En el núcleo de nuestro planeta existe una bola de hierro sólido, a una temperatura aproximadamente igual de caliente a la superficie del sol. Los investigadores lo llaman el "núcleo interno". Realmente es un mundo en el interior de otro mundo. El núcleo interior tiene un tamaño del 70% de la luna. Gira con período propio, que es de 0,2º grados de longitud por año más rápido que el de la superficie de la Tierra, y cuenta con su propio océano: una capa muy profunda de hierro líquido conocido como el "núcleo externo".

  

  Diagrama esquemático (arriba) del interior de la Tierra. El núcleo externo es la fuente del campo magnético.
  
  El campo magnético de la Tierra se origina en este océano de hierro, el cual es un fluido conductor de la electricidad en constante movimiento. Descansando sobre el caliente núcleo interior, el núcleo externo líquido se agita furioso como el agua sobre una sartén al fuego. El núcleo exterior sufre también "huracanes" -- remolinos generados por las fuerzas de Coriolis producidas por la rotación terrestre. Estos complejos movimientos generan el magnetismo de nuestro planeta a través de un proceso llamado efecto dinamo.
  
  Utilizando las ecuaciones de la magnetohidrodinámica, rama de la física que se ocupa de los fluidos conductores y los campos magnéticos, Glatzmaier y su colega Paul Roberts han creado un modelo del interior de la Tierra en un supercomputador. El software que han creado calienta el núcleo interno, removiendo el océano metálico que flota sobre él, y después calculan el campo magnético resultante. Ejecutan el programa simulando el proceso a lo largo de miles de años y observan lo que sucede.
  
  Los resultados reflejan lo que realmente ocurre en la Tierra: el campo magnético crece y decrece, los polos se mueven, y ocasionalmente se alternan. Han aprendido que el cambio es normal y que no debe extrañarnos. La fuente del campo, el núcleo exterior está, de por si, furiosa, arremolinada y turbulenta. "Ahí abajo está el caos", apunta Glatzmaier. Los cambios que detectamos en la superficie del planeta son un signo de ese caos interior.
  
  Han aprendido también lo que sucede durante una inversión en la polaridad magnética. La inversión tarda unos pocos miles de años en completarse y durante ese tiempo -- contrario a la creencia popular -- el campo magnético no desaparece. "En realidad es más complicado", dice Glatzmaier. Las líneas de fuerza magnética en las proximidades de la superficie terrestre se enroscan y se enmarañan y los polos magnéticos aparecen inesperadamente en lugares poco acostumbrados. El polo sur magnético podría emerger en África, por ejemplo, o el polo norte podría surgir en Tahití. Extraño. Pero aún así, sigue siendo un campo magnético planetario, y sigue protegiéndonos de la radiación espacial y de las tormentas solares.

  

  Arriba: Modelos del campo magnético de la Tierra realizados con un supercomputador. El de la izquierda es un campo magnético dipolar normal, típico de los largos períodos entre las inversiones en la polaridad. El de la derecha es la clase de complicado campo magnético que muestra la Tierra durante los trastornos de una inversión.
  
  Y como recompensa, Tahití sería un gran lugar para observar las auroras boreales. Durante ese tiempo, el trabajo de Larry Newitt sería diferente. En lugar de tiritar en Resolute Bay, él podría disfrutar de la calidez del Pacífico sur, saltando de isla en isla, a la caza de los polos magnéticos mientras las auroras danzan sobre su cabeza.
  
  Algunas veces, un pequeño cambio puede resultar en algo agradable.
  
  

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Derrotero

• Derrotas seguras para cruzar el Canal Mitre

  Derrotas seguras para cruzar el Canal Mitre

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  Paralelo a la costa de Buenos Aires y a unas cuatro millas náuticas* de la misma, se extiende el canal emilio mitre, que tiene una extensión de 50,37 km. A partir del canal de acceso al puerto de buenos aires internándose en el paraná de las palmas. Es un canal artificial de unos 130 metros de ancho, que se ha creado a partir del dragado del lecho para mantenerlo a 10 metros de profundidad, en un sector del río donde la profundidad natural oscila entre unos pocos decímetros y los cuatro metros. Ese desfasaje entre lo que sería la profundidad natural del lugar y los diez metros en los que se mantiene el canal se logra a costa de dragado, ya que el río se defiende y tiende a taparlo con el constante depósito de sus sedimentos naturales (que son los que le dan su color característico).

  Por lo tanto al costado este del Canal Mitre el dragado (refulado) generó un gran banco paralelo al mismo que hace sumamente peligrosa la navegación. Téngase en cuenta que en bajamar hay sectores que quedan fuera del agua (por ejemplo un banco de unos mil metros de diámetro (lat. 34� 29�.100 s long: 58� 20�.600 w) , y que en diversos sectores se ha denunciado la existencia de caños y flotadores hundidos. Por lo tanto, el navegante (que por naturaleza detesta las restricciones) antes de abandonar la costa de buenos aires en procura de un puerto uruguayo, tendrá que cumplir con un último requisito "burocrático" antes de irse a retozar por las aguas, tendrá que cruzar el canal emilio mitre no por donde convenga de acuerdo a su navegación sino por donde hay que hacerlo.

  En el Río de la Plata hay dos pasos seguros para atravesar el Canal Mitre para las embarcaciones deportivas que se dirijan a los distintos puertos uruguayos (ver atlas cartográfico del Río de la Plata, o carta h-118, h-5089, 0 h 155 a:

  A) cruzando el Canal Emilio Mitre a la altura de las boyas roja y verde (des (2) c/8 s.) del kilómetro 14 (34� 35,849� s - 58� 15,198� w), dejándolas por babor. También podrá optarse por esta variante cuando nos convenga por la cercanía con nuestro puerto de zarpada o para poder efectuar una derrota que nos resulte más conveniente.
  Una precaución extra a tener en cuenta es hay que estar atentos por la posible navegación de aliscafos de alta velocidad en la zona, que se dirijen hacia uruguay que justamente utilizan este paso.

  B) cruzando el Canal Emilio Mitre a la altura de las boyas roja y verde (des (3) c/12 s.) del kilómetro 25.2., para lo cual previamente pasaremos cerca del marciano (antiguo mareógrafo) lat. 34� 31,893' s long. 58� 21,589 w.

  Las embarcaciones que navegan por esta zona tienen un peligro menos, ya que los restos del barco hundido guayacán fueron reflotados, pero por otra parte apareció un caño que emerge del fondo situado en lat: 34� 28�.650 s long: 58� 17�.040 w
  Una vez cruzado el canal mitre y siempre dejando el pilote 7 a estribor. Encontraremos las boyas b (lat. 34� 30,812's long 58� 19,522'w) primero y luego la boya a (lat. 34� 29,593's - long. 58� 17,563'w ) ambas boyas son de medio canal y están indicando un sector de paso seguro de aproximadamente una milla y media de ancho y de 2.7 metros de agua al cero, donde no han sido volcados los deshechos del dragado. A partir de esta última boya usted habrá cumplido con el último "trámite de salida" y ahora si dispondrá de aguas libres para encarar su navegación hacia los distintos puertos uruguayos.

  * la milla náutica tiene 1852 metros. �de donde surge esa cifra?, uno se pregunta.
  No es algo arbitrario. Veamos si se puede entender. Si usted da una vuelta al mundo recorriendo el ecuador o recorriendo cualquier meridiano usted estaría transitando por un círculo máximo, o sea que estaría dando la vuelta al mundo más larga posible.
  Para dar esa vuelta completa usted recorrería 360� y además 40.003.200 metros. Si usted divide este último número por 360 obtendría la cantidad de metros recorridos en un grado: 111.120 metros, y si dividimos nuevamente por 60 la cantidad de metros recorridos en un minuto (cada grado tiene 60 minutos) o sea 1852 metros.

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• Navegación a las Islas Malvinas

  Navegación a las Islas Malvinas

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  El siguiente relato es del Piloto de Yate Solari, primero en obtener el título de piloto de yate en el país, y que además pudo cumplir hace varios años, con su sueño: llegar a las Islas Malvinas, en su velero doble proa de madera:

  "Partimos de Río Gallegos temprano de mañana, tiempo bonancible, pronóstico alentador, cielo despejado, izamos todo el trapo para que se calentara al sol, que ascendía a nuestro frente, y con viento moderado de través, lanzamos la corredera, y proa al este a mediodía seguíamos navegando rumbo al 105� con viento suave del noreste, ciñiendo con todo el paño. Corredera 10 millas. Marcamos al 302� el faro Buen Tiempo y al 280� Punta Loyola. La observación meridiana nos dio latitud 52� 40� sur. Dos horas más tarde perdíamos de vista la costa. Estábamos en la inmensidad del océano. El mar tranquilo y el día hermoso, pero los vientos fuertes del oeste con que contábamos para nuestra travesía, no tenían miras de presentarse. La noche se fue temprano, el viento borneó al norte, lo que aprovechamos para hacer rumbo 90�. A mediodía calmó bastante pero a las 14 horas comenzó a levantarse una brisa del sudoeste de 15 km. que aprovechamos izando el spinaker. Modificamos el rumbo a 60� que era la ruta a islas Jason, grupo situado al noroeste de la malvina occidental. Fue una tarde espléndida, el inmenso mar azul apenas ondeado, 150 millas en la corredera, casi la mitad del camino y nuestro bravo yawl navegando a todo trapo, con spinaker, como en una regata. El ánimo de la tripulación excelente, el tiempo casi caluroso, buenas comidas calientes a las horas establecidas y puede decirse que casi sin interrupción funcionaba el mate día y noche. Las guardias eran de cuatro horas y dos hombres, uno al timón y el otro cebando mate y a ratos algo más, fuera del momento de las observaciones y anotaciones de bitácora. Con todo los dos hombres se turnaban al timón para hacer menos pesada la tarea, pues navegando con spinaker la caña requería atención constante. Durante la noche se arrió el spínaker por simple medida de precaución, pues transcurrió tranquila con la misma brisa suave y en popa. Amaneció el tercer día de travesía a medida que el sol ascendía, aumentaba la fuerza del viento, con todo apenas aclaró izamos de nuevo el spinaker a las ocho de la mañana, calculamos que soplaría del sudoeste a más de 30 km.. El barco volaba sobre las aguas azules , subiendo y bajando las grandes olas de suave pendiente.
  Arreciaba el viento y a las diez arriamos el spi.

  Las olas eran ya respetables, con crestas de espuma, por lo que arriamos también el mesana que dificultaba el gobierno, continuando con mayor, foque y trinquetilla, modificando el rumbo a 70� para tomar el viento por la aleta de estribor. Ahora estaban presentes los "cuarenta bramadores" que tanto esperábamos, pero que realmente hubiéramos preferido con menor intensidad. A las 16:00 horas tuvimos que arriar la mayor, para hacerlo pusimos proa al viento y entonces pudimos apreciar la verdadera fuerza del viento, pues al tomarlo de través se rifó el foque. Empopamos nuevamente, arriamos foque y trinquetilla, y orzando de nuevo conseguimos arriar la mayor sin mayores daños. Tomamos nuevamente la empopada a palo seco, mientras nos preparábamos para izar el aparejo de corrida, que habíamos ideado para correr los cuarenta bramadores.

  Este aparejo consistía en dos trinquetillas iguales, izadas en los dos stays amurados en la roda, una orientada a babor y otra a estribor, como orejas de burro ( dos tangones, uno a cada banda las mantenían abiertas). Cada trinquetilla se iza empabilada, lo que permite hacerlo con cualquier tiempo y tiene su escota que pasa por el penol del tangón y va a popa del cockpit. Una vez izadas las trinquetillas y colocados los tangones en posición, desde el cockpit se cazan las escotas y quedan establecidas. La maniobra en medio del fuerte viento reinante, fue todo un éxito y nos demostró la bondad del sistema. No se trata de una novedad pues un sistema parecido fue usado por el francés Marin Marie en su travesía en solitario por el Atlántico, pero de una manera más complicada, pues las escotas sujetas a la cña del timón, lo gobernaban, lo que se justifica para un navegante solitario, pero no para nosotros que teníamos guardia permanente al timón y pretendíamos hacer un rumbo correcto.Cuando se desplegaron las trinquetillas, el barco dio un salto como si hubiera recibido el tiro de un remolcador, corriendo velozmente sobre las olas ya arboladas, pero con un dominio absoluto y suave del timón. En la primera hora la corredera marcó ocho millas.

  Para las observaciones astronómicas utilizamos las estrellas Alfa del Centauro y Orionis, en los crepúsculos matutino y vespertino. Elegimos estas estrellas por ser las de más fácil identificación, pues algunos ensayos que hicimos con otras estrellas nos demostraron nuestra poca cancha para identificarlas. Durante la noche el viento calmó algo, pero seguimos navegando con las dos trinquetillas rizadas, que nos proporcionaban una marcha realmente confortable. Al amanecer el mar seguía con su aspecto imponente, pero el viento calculamos que no superaba los 50 km. por hora. Nuestra situación era: latitud 51� 15� sur y longitud 61� 20�oeste, estimando que nos encontrábamos a unas 30 millas de las islas Jason, del grupo de las Malvinas del Oeste.

  Soltamos los rizos de las trinquetillas y estiamamos la velocidad en 6 nudos. A las 10:35, el grito de tierra a proa, nos produjo una sensación difícil de describir. Al 80� verdadero marcamos un islote solitario, casi en la línea del sol.
  Hicimos rumbo y más tarde resultó ser la Isla Pan de Azúcar del grupo de las Jason, que por su altura se destaca de las demás que forman el archipiélago. A mediodía teníamos por el través y a babor la Isla Pan de Azúcar, y numerosos islotes que se extienden hacia el noreste, mientras al sudeste se perfilaba la costa de la isla Malvina del Oeste. Dando buen reparo hicimos rumbo 80�, en procura de las Islas Culebra y Dos Hermanas. A las 15:00 horas dejamos a estribor con un buen reparo de cinco millas, por estar rodeada de escollos, la isla Culebra, y con rumbo 90� alcanzamos una hora después las Dos Hermanas.

  El viento decayó de pronto, hasta ser sólo una breve brisa del sudoeste, presentándose un banco de niebla que resultó ser un terrible chubasco. Era tal la fuerza del viento que no permitía a nadie ir a proa para arriar velas; en cambio pudimos echar el ancla de mar por la popa, resultando muy eficiente durante sólo diez minutos, que fueron suficientes para empaparnos de agua helada. Luego calmó. Una hora más tarde cayó un nuevo chubasco como el anterior, pero habíamos arriado a tiempo y pudimos correrlo con ancla de mar, exitosamente. Durante esa noche, la peor de nuestra travesía, sufrimos cinco chubascos, seguidos de calmas. Nadie durmió, pues ya aleccionados, cuando veíamos venir el viento, arriábamos y luego volvíamos a izar. Por la incertidumbre que teníamos acerca de nuestra cercanía real con respecto a la roca Eddystone decidimos tirarnos más al norte, rumbo 70�. Amaneció nublado y con bruma, soplaban vientos arrachados del oeste y sudoeste. Habíamos perdido de vista la costa y estábamos en alta mar, la corredera había desaparecido y era imposible hacer observaciones de sol. Nuestra posición por estima, muy dudosa, podría ser latitud 51� sur y longitud 58�:

  Decidimos tomar rumbo sur en busca de la costa. Con trinquetilla y mesana, recibíamos el viento y el mar por el través, muy diferente de la confortable navegación en popa con aparejo de trinquetillas, de los días anteriores. Pasaban las horas y la tierra no aparecía. A las 18:00 horas por fin, avistamos unos cerros por la proa. Fue tal el entusiasmo que izamos mayor con trers manos de rizos y tormentín, con el deseo de situarnos antes de que llegara la noche. El viento sin perder intensidad, fue rondando al norte hasta tenerlo en popa. Fue cuando arriamos todo y colocamos nuestro fiel aparejo de dos trinquetillas. Dando resguardo de cinco millas a la costa hicimos rumbo 235� para doblar el Cabo Corrientes y alcanzar la Bahía Anunciación. Llegada la noche, avistamos la luz de un faro, tal vez el Williams o Celebroña; al tenerlo por el través avistamos el faro San Felipe o Pembroque, entre ambos se encuentra la Bahía Anunciación, pero a pesar del deseo de recalar, decidimos pasar la noche afuera y entrar de día. Arriamos todo y echamos el ancla de mar por popa. Al amanecer (nadie durmió esa noche) teníamos a babor el Faro Pembroque. Izamos tormentín, mayor con tres manos de rizos y mesana, y en varios bordes penetramos en la Bahía Anunciación, donde encontramos aguas calmas. Arriamos velas y poniendo en marcha el motor verilamos la costa penetrando en la caleta Sparrow, donde echamos el ancla que habíamos levado en Río Gallegos.

  Nadie en la costa. Desembarcamos y en un promontorio cercano hicimos una excavación y colocamos una caja de latón conteniendo una bandera aregntina y los datos de nuestro crucero. Allí está, esperando que otro yate argentino vaya a desenterrarla."

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Elementos de a bordo

• El Radar

  El Radar

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  El primer ministro británico, Stanley Baldwin, había pronunciado ya en 1932: "Creo que el hombre común debería darse cuenta de que no hay poder sobre la Tierra que lo pueda proteger del bombardeo aéreo�.

  Historia

  El radar se fundamenta en las leyes de la reflexión de las ondas de radio, implícitas en las ecuaciones que controlan el comportamiento de las ondas electromagnéticas, planteadas por el físico británico James Clerk Maxwell en 1864.
  Estas leyes quedaron demostradas por primera vez en 1886 a la vista de los experimentos del físico alemán Heinrich Hertz.
  El ingeniero alemán Christian Hülsmeyer fue el primero en sugerir el aprovechamiento de este tipo de eco mediante su aplicación a un dispositivo de detección diseñado para evitar colisiones en la navegación marítima.
  En 1922 el inventor italiano Guglielmo Marconi desarrolló un aparato similar.
  El primer experimento satisfactorio de detección a distancia tuvo lugar en 1924, cuando el físico británico Edward Victor Appleton utilizó el eco de las ondas de radio para averiguar la altura de la ionosfera.

  Al año siguiente los físicos norteamericanos Gregory Breit y Merle Antony Tuve, llegaron de forma independiente a los mismos valores para la ionosfera al usar la técnica de radioimpulsos que más tarde se incorporaría a todos los sistemas de radar.

  Su desarrollo no fue posible hasta que no se perfeccionaron las técnicas y equipos electrónicos en los años treinta.

  El primer ministro británico, Stanley Baldwin, había pronunciado ya en 1932: "Creo que el hombre común debería darse cuenta de que no hay poder sobre la Tierra que lo pueda proteger del bombardeo aéreo�. Parecía que la única salida sería construir más y más bombarderos para disuadir a los posibles enemigos.

  El primer sistema útil de radar lo construyó en 1935 el físico británico Robert Watson-Watt. Sus investigaciones proporcionaron a Inglaterra una ventaja de partida en la aplicación de esta tecnología estratégica; en 1939 ya disponía de una cadena de estaciones de radar en las costas meridionales y orientales capaces de detectar agresiones tanto por aire como por mar.

  Otro problema que también se resolvió fue la incapacidad de distinguir entre un avión enemigo y uno propio. La solución fue relativamente sencilla. Se instalaron en los aviones ingleses dispositivos electrónicos que al recibir la onda enviada desde tierra emitían a su vez una señal especial que los identificaba como amigos.

  Ese mismo año dos científicos británicos lograron el avance más importante para la tecnología del radar durante la II Guerra Mundial. Henry Boot y el biofísico John T. Randall inventaron un tubo de electrones denominado magnetrón de cavidad resonante. Este tipo de tubo es capaz de generar impulsos de radio de alta frecuencia con mucha energía, lo que permitió el desarrollo del radar de microondas, que trabaja en la banda de longitudes de onda muy pequeñas, inferiores a 1 centímetros, usando el láser.

  El radar de microondas, conocido también como LIDAR (light detection and ranging), se utiliza hoy en el sector de las comunicaciones y para medir la contaminación atmosférica.

  Funcionamiento

  Si se emite una onda hacia un objeto, y se sabe la velocidad con que se propaga la onda, midiendo el tiempo que tarda en regresar la onda reflejada, se puede saber la distancia a la que se encuentra el objeto.

  Una gran ventaja de utilizar ondas electromagnéticas es que, como se propagan a una velocidad de la luz, es instantánea la detección.

  El alcance depende de: potencia de salida, frecuencia de impulsos, altura de antena y condiciones meteorológicas.

  Consta de cuatro componentes básicos: transmisor, antena, receptor y pantalla. Un transmisor de radio de alta frecuencia emite a través de la antena un haz de radiación electromagnética con una longitud de onda comprendida entre algunos centímetros y cerca de 1 m. Los impulsos dirigidos a los 360� se pierden en el espacio a no ser que encuentren algún objeto en su recorrido, en cuyo caso, aparece un eco que es captado por la antena y enviado al receptor. El receptor determina el momento en que recibe cada onda reflejada y teniendo en cuenta la posición relativa de la antena y el tiempo transcurrido, plasma en la pantalla la demora y distancia del objeto. Como la emisión de ondas es continua, y las imágenes se mantienen unos instantes en pantalla, obtenemos una imagen completa de todo lo que se encuentra alrededor del barco, con las siluetas y tamaños relativos de los diferentes objetos reflejados.

  Las ondas de radar se propagan en línea recta por lo que su alcance queda limitado por el horizonte, y éste queda tanto más cerca cuanto más baja esté situada la antena.

  Para que un eco pueda ser detectado al emitir toda una serie de sonidos, conviene que la señal devuelta haya llegado al receptor antes de emitir un nuevo sonido. Esta periodicidad determina el alcance máximo teórico.

  La transmisión de las ondas electromagnéticas por un medio es directamente proporcional a la longitud de onda, de esta forma cuanto menor es la frecuencia del radar mayor será su penetración.

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• Acerca de los múltiples usos del barómetro

  Acerca de los múltiples usos del barómetro

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  Sir Ernest Rutherford, presidente de la Sociedad Real Británica y Premio Nóbel de Química en 1908, contaba la siguiente anécdota. Hace un tiempo recibí la llamada de un colega. Estaba a punto de reprobar a un estudiante por la respuesta que había dado en un problema de física, pese a que éste afirmaba con rotundidad que su respuesta era acertada. Dado que el conflicto era muy particular, el profesor decidió pedir arbitraje de otro colega y fui elegido yo. Leí la pregunta del examen y decía: �Demuestre cómo es posible determinar la altura de un edificio con la ayuda de un barómetro.�

  El estudiante había respondido: �Lleva el barómetro a la azotea del edificio, átale una cuerda muy larga. Descuélgalo hasta la base del edificio, marca y mide. La longitud de la cuerda es igual a altura del edificio + altura del barómetro.� Realmente el estudiante había planteado un serio problema con la resolución porque había respondido a la pregunta correcta y completamente. Por otro lado, si se le concedía aprobar el examen, dándole otra oportunidad podría obtener una nota más alta y así certificar un nivel de conocimientos de Física que no estaba comprobado que tuviera.

  Sugerí que se le hiciera al alumno otra evaluación. Llegado el momento, le concedí seis minutos para que respondiera la misma pregunta pero esta vez con la advertencia de que debía demostrar sus conocimientos de física. Habían pasado cinco minutos y no había escrito nada. Le pregunté si deseaba marcharse pero me contestó que tenía muchas respuestas al problema; su dificultad era elegir la mejor de todas. Me excusé por interrumpirle y le indiqué que continuara.

  En el minuto que le quedaba escribió la siguiente respuesta: �Toma el barómetro y lánzalo al suelo desde la azotea del edificio. Mide el tiempo de caída con un cronómetro. Después se le aplica la fórmula =0,5 x g x t2 y así obtenemos la altura del edificio.�

  En este punto pregunté a mi colega si el estudiante se podía retirar. Me respondió que si, y le dio la nota más alta.

  Tras abandonar el despacho, me reencontré con el estudiante y le pedí que me contara sus otras respuestas a la pregunta. Bueno, me respondió. Hay muchas maneras. Por ejemplo toma el barómetro en un día soleado, mide la altura del instrumento y la longitud de su sombra. Si medimos a continuación la longitud de la sombra del edificio y aplicamos una simple proporción obtendremos la altura que buscamos. Pero este método podría dar errores de apreciación por trasladar el valor de un objeto menor a uno mayor, por lo que se podría hacer de otras maneras.

  Perfecto le dije, �y cuáles serían? Uno muy básico es tomar el barómetro situarse en la base del edificio. Marcar la altura del mismo en la pared y, a medida que se sube por las escaleras, se va marcando hasta llegar a la azotea. Al final se multiplica la altura del barómetro por la cantidad de marcas que se hicieron en la pared y se obtiene la altura. Ahora si lo que se quiere es aplicar un método más sofisticado puede atar el barómetro a una cuerda y moverla como si fuera un péndulo. Sabiendo que cuando el péndulo se encuentra a la altura de azotea la velocidad es cero y cuando se encuentra en la base es máxima, tomando el tiempo con un cronómetro se podría calcular el período de presesión y luego obtener la altura del edificio.

  Pero probablemente la mejor manera sea tomar el barómetro golpear con él la puerta del portero y cuando abra decirle: �Señor encargado tengo aquí un bonito barómetro, si usted me dice la altura de este edificio se lo regalo��

  En este momento de la conversación le pregunté si no conocía la respuesta convencional al problema (la diferencia de presión indicada por un barómetro en dos lugares nos proporciona la diferencia de altura entre ellos) evidentemente me dijo que la conocía pero que, durante sus años de estudio, sus profesores le habían enseñado a pensar.

  El estudiante se llamaba Niels Bohr, físico danés, premio Nóbel de Física en 1922 más conocido por ser el primero en proponer el modelo de átomo con protones y neutrones en el núcleo y electrones que lo rodean en órbitas. Fue fundamentalmente un innovador en la teoría cuántica.

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• Entendiendo a los largavistas

  Entendiendo a los largavistas

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  Los prismáticos son de mucha ayuda a bordo, pensemos en el avistaje de la costa, una boya o de otra embarcación (ni que hablar de los que además de permitirnos observar con más detalle un punto notable nos permiten obtener su marcación magnética) por eso son obligatorios de acuerdo a la reglamentación para la navegación en el río de la plata exterior (zona de patrón), y para las embarcaciones que efectúan navegación oceánica (zona de piloto).

  Cuando nos hemos encontrado con un prismático entre las manos o hemos querido comprar uno, seguramente nos hemos encontrado con una pregunta a flor de labios: �que significan esas multiplicaciones que nos dan las características del instrumento: 7 x 26, 7 x 50, 8 x35, 10 x 50............?

  Para comenzar distingamos lo siguiente: los lentes más pequeños que estarán más cerca de nuestros ojos durante una observación se denominan oculares, los lentes más grandes los que estarán dirigidos hacia el objeto que observamos se denominan objetivos.

  Lo de la multiplicación tiene que ver con una convención aceptada en todo el mundo. Cuando hablamos por ejemplo de un 10 x 50, el primer número (en este caso el 10), se refiere al aumento que proporciona dicho instrumento, cuantas veces más grande se verá un objeto (en el ejemplo diez veces más grande que si lo mirásemos a simple vista). A mayor cantidad de aumentos más pequeño será el campo visual que nos será posible abarcar, por lo tanto no es recomendable excesivo aumento porque en una embarcación pequeña (donde el movimiento va a estar casi siempre presente), nos sería muy dificil fijar la vista en un punto y no perderlo facilmente si el campo visual es muy estrecho

  El segundo número (en nuestro ejemplo 50) se refiere al diámetro (en milímetros) de los lentes más grandes (objetivos). Cuanto mayor sea el diámetro del objetivo mayor va a ser la entrada de rayos luminosos (mejor visión nocturna).

  Hay que tener en cuenta otro concepto: la pupila de salida que se obtiene dividiendo ambos números, en un 10 x 50 la pupila de salida será 5 milímetros (50%10). Ese concepto, pupila de salida, tiene que ver con el diámetro máximo del haz luminoso que sale del lente ocular e ingresa en nuestro ojo. Hay que tener en cuenta que nuestra pupila se dilata como máximo hasta unos 7 milímetros aproximadamente (lo que ocurrirá con escasa luz), por lo que no tiene sentido una "pupila de salida" mayor. Pero una "pupila de salida" de 7 milímetros será la que nos permita la mejor visión nocturna..

  En definitiva teniendo en cuenta los conceptos hasta aquí vertidos, llegamos a la conclusión de que los mejores largavistas para uso náutico son los 7 x 50. Porque aumentarán los objetos unas siete veces (lo que es suficiente), dejándonos un campo visual lo suficientemente generoso como para permitir fijar la vista con movimientos. Además por su "pupila de salida" de 7.1 milímetros (50 % 7) nos da la mejor visión nocturna.

  Cuando estemos haciendo una observación no nos olvidemos de pasarnos la correa del prismático por el cuello (lo que evitará que se nos caiga este delicado instrumento ante alguna sacudida), además convendrá estar en la parte más alta del barco y con el arnés puesto. Y no hay que olvidarse: �una mano para el barco y la otra para uno!

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• Historia de los nudos

  Historia de los nudos

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  El arte de hacer nudos es tan antiguo como la humanidad. Los pueblos de la edad de piedra utilizaban nudos para confeccionar y asegurar sus cepos y trampas, sus ropas y sus casas; cuerdas, tanto retorcidas como trenzadas se han encontrado en la tumba de tutankamon; los incas del perú utilizaban nudos en sustitución de una simbología escrita, y los griegos, romanos y otras antiguas civilizaciones, conocían tanto sobre los nudos como sabemos nosotros actualmente.

  A través de su larga historia, el potencial decorativo del nudo ha sido casi tan importante como su función práctica.
  Esta función de los nudos puede encontrarse en muchos lugares y a través del tiempo, desde los elaborados modelos de los mecanismos celtas, hasta los guarnecidos y flecos de la túnica de mona lisa, el cuadro de leonardo da vinci. Fueron, sin embargo, los marineros y hombres del mar, y en particular aquellos que trabajaban a bordo de los grandes veleros del siglo dieciocho y diecinueve, los que hicieron de los nudos decorativos una rama del arte popular.

  La longitud de los viajes a bordo de los grandes veleros, dejaba a los marineros con poco que hacer durante largos períodos de tiempo; esto era evidente en los balleneros, que permanecían mucho tiempo en el mar manteniendo una gran tripulación. Aislados, incapaces la mayoría de leer y escribir, debían encontrar alguna forma de ocupar las horas ociosas, y la ejecución de nudos constituyó para ellos un pasatiempo ideal. No había carencia ni escasez de material, los veleros disponían de mucha jarcia, y siempre existía un gran suministro de cabos gastados o deteriorados (conocidos como jarcia trozada) para la ejecución de nudos, y cabitos o hilo de vela para el trabajo delicado.

  Los marineros usaban sus horas de ocio para desarrollar diferentes formas de nudos que eran a la vez decorativos y funcionales. Los lazos, por ejemplo, se utilizaron para asegurar cualquier pequeño objeto que debía ser llevado encima en forma permanente, pudiendo colocarse alrededor del cuello, hombro, muñeca, o sujetos al cinturón, permitiendo al marinero trabajar con ambas manos y reduciendo el peligro de perder objetos irreemplazables por la borda. Los lazos podían armarse de muchas formas distintas, permitiendo al marinero marcar sus pertenencias de manera personal.

  La inventiva y creatividad podía contemplarse en la forma en que los marineros combinaban distintos nudos para confeccionar redes y hamacas, o para construir algo tan complejo como una escala con un simple trozo de cabo. Los nudos planos se utilizaban para realizar esteras, que se encontraban en gran abundancia a bordo, para evitar desgastes y resbalones.

  Los modernos navegantes siguen utilizando los mismos nudos de aquellos días, esto no es solamente por su probada eficacia, sino también por el alto valor decorativo de los mismos. Hamacas y escalas son tan importantes en un barco actualmente como lo fueron en los gloriosos días de la vela. Los nudos son prácticos y funcionales, pero también decorativos, enalteciendo el aspecto de cualquier embarcación.

  Peter Owen

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• El silbato de Contramaestre

  El silbato de Contramaestre

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  El silbato de contramaestre, fue en otros tiempos el único método (además de la voz humana, de transmitir órdenes a los tripulantes a bordo; hoy existen sofisticados sistemas de comunicación, pero los buques escuela de todo el mundo (entre ellos la fragata "libertad"), conservan la tradición.

  El contramaestre era el oficial a cargo del velamen y la maniobra, por lo que era la persona a bordo que necesitaba dar órdenes más frecuentemente que otros oficiales, y asi el silbato tomó su nombre.

  En los viejos tiempos los tripulantes eran entrenados rigurosamente, casi como perros ovejeros, para responder inmediatamente a las indicaciones del silbato.

  En el mar, en momentos de peligro, en tormentas y vendavales, la tripulación escuchaba los agudos tonos del silbato y reaccionaba sin demora. Una orden vocal, en cambio se hubiera perdido entre el sonido de los vientos bramadores y las embestidas de las olas.

  Instrucciones para izar velas, virar o cazar cabos eran realizadas por diferentes notas. Es sabido que los esclavos de las galeras de roma y grecia, mantenían la remada con el sonido de un silbato similar al del contramaestre.

  Fue utilizado primeramente en buques ingleses en el siglo xiii durante las cruzadas. Luego el silbato común de mando fue hecho en plata y cada oficial tenía el suyo.

  Cada parte del silbato tiene un nombre náutico. La bolita se llama "boya, la boquilla es el "cañón", y el cuerpo se llama "quilla".

  El silbato debe sostenerse entre el dedo índice y el pulgar, la parte de la boya reposa sobre la palma de la mano y los dedos cerrados sobre el cañón. Se tiene que tener cuidado de no obstruir el orificio de la boya o el final del cañón para no bloquear el sonido. Hay dos notas principales: la alta y la baja, y hay tres tonos: el normal, el gorjeo y el trino. De manera que con las combinaciones de sonidos podían (de acuerdo a un código establecido) armarse todas las órdenes necesarias e incluso los nombres de cada uno de los tripulantes (cada uno tenía su nombre a través de ciertas combinaciones de sonidos del silbato)

  La nota normal se efectua soplando parejo en la boca del cañón sin obstruir el agujero de la boya con los dedos. La nota normal alta se produce regulando la salida de aire. Esto se hace envolviendo los dedos sobre la boya y teniendo en cuenta que no se debe obstruir en nada el orificio de la boya.

  El gorjeo se obtiene soplando una serie de vibraciones, obteniéndose un resultado parecido al canto de un canario. El trino se logra haciendo vibrar la lengua como pronunciando la letra r (rrrrr) mientras se sopla. Ahora se entiende mejor porqué la navegación es un arte, �no?

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• El balde

  El balde

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  No hay elemento a bordo que tenga tantas funciones como un balde fuerte con manija de metal pasante:

  -a.) Por lo menos convendrá tener dos baldes, y reservar uno de ellos (al que identificaremos como "balde limpio" a través de alguna marca o color) para ir colocando la vajilla sucia, para después ir lavándola en cubierta con agua de mar, o en una canilla del puerto.

  -b.) El otro ("balde sucio"), podrá servir como un inodoro de emergencia, o en caso de tripulantes con vómitos para tener a mano.

  -c.) En caso de tener que achicar, no hay bomba más eficiente que un marinero asustado con un balde en sus manos.

  -d.) Con un cabito podremos tomar agua del mar para combatir un incendio (siempre y cuando los combustibles sean sólidos). Habitualmente, y sin pensar en el caso extremo de un incendio, uno puede con este dispositivo echar agua sobre cubierta para efectuar una limpieza.

  -e.) En caso de rotura de timón para tener un mínimo de gobierno con el remolque del balde sobre una u otra banda, o si fuese necesaria una precaria ancla de mar (para frenar la estropada). Un balde de achique común, tendrá estos efectos comentados solamente en embarcaciones de menos de 30 pies.

  -f.) Si un tripulante debe ser izado para trabajar en el tope del mástil, puede llevar sus herramientas dentro del balde, al que convendrá tener colgado de la cintura con un cabito, o izado con otra driza.

  -g.) También he visto barcos fondeados, que aprovechando el color generalmente oscuro de estos baldes y su forma, lo han colgado con una driza en proa, a manera de esfera negra del R.I.P.A.

  Seguramente habrá más funciones para este sencillo elemento, el que en cualquier tipo de travesía nunca será llevado en balde.

  Analía quería navegar y no tenía barco -situación bastante común-, pero se consolaba pensando que algún día lo iba a tener, y además algo muy importante por lo menos ya tenía................un buen balde.

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• La ecosonda (Consideraciones para un crucero sin sobresaltos)

  La ecosonda (Consideraciones para un crucero sin sobresaltos)

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  Colaboración entregada por el Piloto de Yate Enrique Dieulefait para nuestros alumnos. ��GRACIAS!!

  "Buenos vientos y un pie de agua bajo la quilla", dice la frase de buenos augurios. Para navegar es necesario tener agua. La información sobre cuanta agua tenemos bajo la quilla es fundamental en el Río de la Plata. De eso se encarga la ecosonda, ya sea en su versión electrónica más sofisticada, o en el clásico escandallo de plomo y cordel.

  Cuando subo a un barco amigo, lo primero que hago, después de preguntar �donde están las esclusas del baño?, es mirar la ecosonda. Tantas veces veremos ecosondas que marcan 0,70 mts. en barcos de buen porte, o tendremos que zafar de una varadura con marcas de casi dos metros, que bien vale preguntar �que marca esta ecosonda?. Si no fuera tan pesado, sería bueno tener a mano un viejo escandallo para confirmar donde está el cero.....

  Observemos una de las Cartas Náuticas editadas por el Servicio de Hidrografía Naval de la Armada. Por ejemplo la H-118, que abarca el Delta del Paraná, y el Río de la Plata Interior hasta algo más afuera de Colonia en la costa uruguaya, y algo más allá de La Plata en la costa argentina.

  Esos números, a veces precedidos de un signo menos, señalan la profundidad. Pero, �que es eso de profundidades negativas?. La misma carta nos dice que las profundidades están referidas al cero de una escala determinada por el promedio de las bajamares, por lo tanto esas profundidades negativas corresponden a tierras que velan en bajamar.

  El Río de la Plata tiene mareas, y de una amplitud no despreciable. No son nada frente a las mareas de la Patagonia, pero nos pueden jugar una mala pasada si ignoramos su existencia.

  Es necesario conocer y tener a bordo una Separata de la Tabla de mareas que todos los años publica el Servicio de Hidrografía Naval. Aunque no la utilicemos, porque la influencia de los vientos sobre la marea modifica notablemente los valores tabulados, de ella podemos aprender importantes lecciones sobre régimen de mareas de nuestro río.

  Si al embarcar miramos atentamente la escala del club y le preguntamos al botero si sube o baja, una vez a bordo, perdemos estas referencias y entramos en terreno desconocido respecto de la altura del agua en ese momento.

  Estamos en las cercanías de la boya del kilómetro 22.5 del canal costanero, apenas algo más allá de donde desemboca el Río Luján en el Río de la Plata, y queremos saber si el nivel del río está alto, o acaso bajo. Los escalones de la escollera frente al Club Náutico San Isidro, que fueran nuestra última referencia, ya están lejos y no se distinguen.

  El miedo a la varadura nos hace pensar: �qué pasará con el agua?, ya que nuestra ecosonda, que marca la profundidad desde la superficie, señala casi dos metros y una atenta lectura de la carta nos informa que poco más adelante hay menos agua.

  A las horas enteras, una dependencia de la Prefectura Naval Argentina, el CONTRASE (L2G), emite desde su antena de la calle Perón, en el Puerto de Buenos Aires, por los canales 9, 12, 14 y 72 de VHF, información sobre Altura y Tendencia de la marea en TORRE OYARVIDE, LA PLATA, DÁRSENA F y MARTÍN GARCÍA.

  Esta dependencia controla el tráfico comercial del Río de la Plata, atendiendo por canal 9 al Puerto de Buenos Aires, por 12 al Canal Punta Indio, por 14 al Canal Internacional o Canal Martín García y por 72 al tráfico del Canal Mitre y lo poco que queda del viejo Canal Costanero.

  En horas enteras, CONTRASE pasa su informe sobre altura y tendencia de marea. Esta información es muy útil y conviene anotarla, ya que nos permite saber qué pasa con la corriente, corregir la deriva si estamos cruzando, o proyectar la altura del agua para cuando lleguemos a un punto comprometido. Por ejemplo las proximidades del kilómetro 19 del Canal Costanero, o la boya Bremen que marca la entrada a Barra de San Juan.

  El intenso tráfico del canal 72 de V.H.F., por fortuna, tiene poca interferencia por parte de los imbéciles que usan la radio como cosa propia, o de los inútiles que les hacen eco. Fuera de la vista de la costa, y sobre todo con poca agua, estar atento al tráfico de este canal proporciona cierta sensación de seguridad, porque nos da la información de lo que pasa con el agua, con nuestro río y con nuestra radio.

  Volvamos a la altura de marea, y a una referencia útil. Si no tengo un barco con orza, y viniendo desde San Isidro quiero salir al Río de la Plata, mejor me abstengo en aquellos casos en que L2G cante para Dársena F, alturas bajo nivel.

  Exactamente �Con cuánta agua puedo pasar por el kilómetro 21 del Canal Costanero?, depende del calado del barco y del temor que le tenga a una varadura. Uno a veces se siente mal en el río, pero nunca tan mal como cuando encajó el barco, con el río en bajante, y amenaza de vientos fuertes.

  �La solución?: A menos que tengamos un barco que navegue en la humedad: estar atentos en horas enteras a la información que el CONTRASE emite por canal 72 de VHF.

  Si cada hora anotamos esta información, podemos graficar la onda de marea y estar en condiciones de estimar cual será la altura de cualquiera de estas referencias a una determinada hora.

  Supongamos que son las 11 de la mañana, y que navegamos con destino a la Barra de San Juan, un verdadero paraíso náutico al que se tiene acceso por agua. En base a la distancia a recorrer, y la estima de la velocidad. llegamos a la conclusión de que arribaremos a la Bremen (boya de recaladfa frente al río San Juan) aproximadamente a las 17 horas. Nuestro problema consiste en saber si para esa hora tendremos agua suficiente en el canal de acceso a San Juan, más precisamente a la altura del segundo par de boyarines contando en el sentido de la corriente, que es donde hay menos agua.

  Como Mandrake no figura en nuestro rol, estimamos útil la siguiente información.

  Estos últimos veranos, la menos altura sondada al atravesar ese punto crítico del Canal de Acceso fue de 1,80 metros por encima de la altura informada por Martín García(L5P), si hay mejores condiciones que 0,20 metros creciendo, habrá suficiente agua aún para un barco de generoso calado.

  No dudo que me gustaría cambiar esta regla de seguridad por una basada en la altura del agua en el Muelle de la Prefectura en Río San juan. El único problema es que no dispongo de esa información hasta no estar frente a la escala, y como necesito saber con anticipación de dos a tres horas, si al llegar a San juan voy a encontrarme con agua suficiente, es que tomo como referencia la altura de marea de Martín García, porque para ella tengo información actualizada hora a hora, y la posibilidad de proyectarla para la hora de arribo a la recalada.

  Una vez que estoy adentro de San Juan, con la información de cual fue nuestro sondeo más comprometido, y la altura de la marea en la escal de la Prefectura, podremos planificar nuestra partida de San Juan.

  Hablando de la Barra de San Juan, es bueno recordar que lo que fue el casco de la estancia de Aarón Anchorena, compañero de aventuras de Jorge Newbery en el globo PAMPERO, alberga la Torre Anchorena, un hermoso bosque con especies no autóctonas, y la residencia de descanso del presidente de la República Oriental del Uruguay. Ya una vez, por inconducta de algún vivo, nos vimos privados de fondear en San Juan. Pongamos nuestro empeño para que esta situación no se repita!!!!!!

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• Cartas de navegación electrónicas

  Cartas de navegación electrónicas

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  El uso de cartas electrónicas es una de las principales razones para tener una pc a bordo. La mayoría de los aficionados a la navegación tienen un equipo de G.P.S., y, cuando añaden una pc y el software adecuado, pueden disponer de una capacidad de trabajo similar a la de los buques mercantes o de guerra.

  Podemos disponer de dos tipos de cartas electrónicas:

  -las cartas raster (escaneadas) se realizan escaneando una carta original impresa en papel. Estas cartas tienen una resolución alta, de hasta 250 puntos por pulgada, para que cuando el usuario la visualice, vea la imagen completa de la carta en lugar de los puntos que la forman. Las cartas raster aparecen en pantalla exactamente igual que la versión original en papel y, por lo tanto, los navegantes suelen tener mucha confianza en ellas. Así ocurre con las cartas digitales nacionales del servicio de hidrografía naval. Son dos cd que nos ofrecen en versión raster, las cartas y cuarterones de todo el Río de la Plata

  -las cartas vectorizadas utilizan una tecnología más avanzada, ya que cada característica de la carta es almacenada como un vector matemático que describe su forma y tamaño, en lugar de como un conjunto de puntos. Éstas cartas tienen la ventaja de que permiten el cambio de unidades (por ejemplo de brazas a metros), brindan más información que una raster, son más claras y permiten cambiar de escala sin perder nitidez. Pero no son las más adecuadas para nuestra zona, ya que tienen una pobre cobertura de nuestra área y su precio es mayor.

  Las cartas digitales raster producidas en el país son las del servicio de hidrografía naval (cartas raster).Las empresas internacionales que producen cartas digitales son: c-map (www.c-map.com), maptech (www.maptech.com), navionics (www.navionics.com), arcs (www.hydro.gov.uk), transas marine (www.transas.com), pinpoint systems (www.pinpointsys.com)

  Por otra parte, la gran novedad es que la empresa castagnino realiza en nuestro país cartas digitales vectoriales para g.p.s., que se cargan directamente en la propia memoria del aparato y se visualizan en su pantalla. Más detalles pueden apreciarse en www.castagninosa.com.ar

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Los barcos todos

• El sarcófago de Portus (Nuevo)

  El sarcófago de Portus

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  Bastante evidente es la raiz latina de la palabra puerto que no requiere mayores explicaciones, pero �qué significaba el portus para los latinos del imperio romano?

  Portus era nada más ni nada menos que el puerto sobre el mar Tirreno de Roma, la capital del mundo. Por lo menos del mundo en el que se moldeó nuestra civilización y allí ocurrió hace más de mil setecientos años un accidente trágico del cual vamos a hablar.

  

  Héroes y bandidos
  Mucho antes de que se inventara la escritura, las historias de los héroes se transmitían a través del tiempo por medio de la narración. Desde que el mundo es mundo a los seres humanos nos encanta contar y retransmitir chismes, pero, por supuesto, agregándole, quizás en forma inconsciente, un sesgo personal que nos conviene o nos place y que deforma de boca en boca la noticia original hasta el infinito.

  Y así podía ocurrir que algún delincuente audaz pero ganador pudiera, gracias a la imaginación de cada narrador, pasar a la historia como un héroe, como el caso del simpático Ulises que era un pirata salteador de las costas griegas y que hoy en día todavía nos deleita con sus aventuras de la Odisea aunque de acuerdo al derecho moderno debería ser sentenciado a morir en la silla eléctrica por sus fechorías.

  Pero la humanidad evolucionó e inventó la escritura. Las narraciones verbales se pudieron fijar en moldes escritos y así el gran Homero nos dejó la primer historia náutica que fue la Odisea, y Ulises ya no pudo evolucionar en el imaginario popular hasta llegar a ser un santo y tendrá que conformarse con quedar para siempre como un héroe, un ganador, lo cual ya es bastante mérito.

  

  Dibujo, pintura y escultura Lo notable y hasta extraño en la historia de la técnica comunicacional es que si bien las formas pictóricas fueron un medio primitivo para expresar ideas a la posteridad, la escritura con sus símbolos abstractos se desarrolló mucho antes que la capacidad para dibujar o pintar con perfección.

  Recién el mundo griego clásico mostró una notable capacidad para expresarse por medio de la escultura y así nació un fantástico medio de expresión que se perfeccionó en el Renacimiento gracias al desarrollo de la perspectiva con la técnica del dibujo, que sería, de allí en más, un medio excelente para representar historias

  En el interín los romanos, herederos de muchas de las habilidades griegas, tenían buenos escultores y grabadores del mármol que usaban para representar hechos importantes y así ocurrió que a una familia golpeada por la tragedia de la muerte de su hijo se le ocurriera encargar a un escultor la primer historia ilustrada de la náutica. Un accidente ocurrido en el puerto que se presenta en el idioma universal de las figuras e imágenes mudas y que ahora requieren de nuestra imaginación náutica y habilidad deductivas para descifrarlo

  A mí personalmente me encantan los libros bien ilustrados. Detesto las ediciones baratas sin figuras que según los expertos dicen que permiten desarrollar la imaginación. Todo lo contrario, los buenos grabados y figuras de artistas capaces enriquecen la imagen transmitida y hasta rechazo un libro si está mal ilustrado. Un mal dibujante o ilustrador arruina un buen libro.

  No sé quien dijo que una buena ilustración puede expresar más que mil palabras, pero lo cierto es que estaba muy acertado, y sino veamos los dibujos anatómicos o de mecanismos del genial Leonardo, el de la Gioconda.

  Me encanta escuchar los relatos de entendidos que explican la historia que se esconde detrás de un cuadro importante y así nos encontramos ahora frente a un sarcófago en el cual el artista esculpió una historia que nos toca descifrar.

  Veamos la imagen y comencemos a deducir.

  Se trata de una talla esculpida en uno de los lados de un sarcófago de mármol que contiene los restos mortales de un niño presuntamente ahogado en un accidente marítimo en el puerto de Roma, es decir en aquel entonces Portus.

  El método deductivo.

  Vemos tres naves de las cuales la del medio es diferente a las de los extremos. Marineros a bordo de las naves en posiciones expresivas muy diversas. Un botecito al garete y una figura humana nadando en las aguas revueltas delante de la nave central. Cabe la primera pregunta: �se está bañando o se está ahogando?

  En el extremo izquierdo de la figura se ven personas en el muelle mirando la escena. En el extremo derecho el perfil de un faro. Por consiguiente, primera deducción inteligente, toda la escena transcurre en la boca de entrada a un puerto.

  La segunda deducción sagaz es que si la figura se encuentra tallada en el sarcófago de un niño ahogado el mismo debe ser el que vemos en la figura y no está precisamente tomando un baño de refresco. Se está dramáticamente ahogando y las naves están tratando de socorrerlo.

  Si somos nautas podemos avanzar un poco más en nuestras deducciones y observar que las naves grandes de los extremos tienen sus velas achicadas, recogidas hacia arriba, y por lo tanto soplaba viento bastante fuerte. Por lo tanto, nuestra tercer deducción inteligente es que la mar estaba agitada y el chico debe haberse caído al agua desde su bote, lo que refuerza la anterior hipótesis.

  Hasta acá nos parecemos a esos detectives de la ficción como Sherlock Holmes que poseían una capacidad fantástica de observación y deductiva que nos deleitan con sus desenmascaramientos de todo tipo de misterios.

  Pero eso es en la ficción, porque a mí personalmente se me acaba la sagacidad para sacar más conclusiones. Sin embargo, hay más y muy interesante.

  El hecho de que yo, o ustedes los lectores, no las veamos no quiere decir que no existan, para eso están los expertos que ven más allá de las apariencias, y como por suerte tengo la explicación al acertijo, tengo que reconocer una limitación a mis deducciones inteligentes.

  Antes de revelar las conclusiones de esta historia, como dar un poco de suspenso, creo oportuno hablar de algunos aspectos técnicos que bien vale la pena conocer porque este artículo es para una revista náutica y no para lectores de novelas de detectives.

  Las naves de esa época.

  Las figuras nos muestran dos tipos de navíos típicos de esa época.

  La corbita romana de vela cuadra y una pequeña vela colgada del bauprés denominada artemon. Además dos velas triangulares al tope completaban el plano vélico. Su popa remataba en un cuello y cabeza de cisne. Un puente de mando hacia popa y dos timones como remos, uno a cada banda. La vela se podía achicar, en una manera similar a la de tomar rizos, pero hacia arriba por medio de cabos que colgaban verticalmente y se denominan brioles. Era la nave clásica de carga que dominaba todo el mediterráneo por el siglo III de nuestra era. Cuando el apóstol San Pablo vivió la corrida de un temporal en su viaje a Roma lo hizo a bordo de una nave similar y relata que los timones se levantaban con amantes desde la borda.

  La otra nave lleva una vela envergada verticalmente al mástil con una culebrilla por lo que se parece a la vela cangreja de épocas posteriores con buena capacidad para barloventar.

  En lugar de un pico superior lleva una entena en diagonal y se parece a un aparejo de cat moderno con el palo ubicado bien a proa sin estay proel. Para esa época probablemente se estaba introduciendo en el área del Mediterráneo la vela latina que en realidad es árabe y no tan latina aunque es opinión generalizada que esto ocurrió recién hacia la edad media.

  Este barco es de menor porte que la corbita y se reservaba para navegaciones costeras.

  Para algo los expertos son expertos y capaces de reproducir estas naves a partir de dibujitos como el de la figurita. Hasta deducen que eran capaces de navegar a orejas de burro con dos velas simétricas en base a la otra figurita adicional.

  La historia completa.

  La vista aérea inicial que muestra el Portus indica una entrada parecida a Puerto Norte y allí ocurrió el episodio que narramos según la interpretación del autor Lionel Casson en su obra � Los Antiguos Marinos�.

  Era un día ventoso con mucho oleaje y el muchacho cayó al agua desde un pequeño bote ante los ojos de sus padres que observan desde el malecón. Dos naves avanzan en su auxilio desde dentro del puerto. En el momento crítico la nave que va adelante, es decir la más pequeña, se encuentra con un mercante que entra al puerto corriendo peligro de colisión.

  Los barcos salientes corren con viento desde tierra por la aleta de babor, la entrante está ciñendo con viento que le entra por estribor. Las velas achicadas con sus brioles ponen en evidencia las condiciones de viento fuerte. La inminencia del abordaje obliga a la primer nave delantera a abandonar el rescate y maniobra dejando esa tarea a la segunda que venía atrás donde se observa un ansioso tripulante inclinado sobre la borda tendiendo las manos hacia el náufrago. El chico no se percata de esta segunda nave auxiliadora, mirando desesperadamente a la primer nave que venía en su ayuda y que ahora no puede preocuparse más por él.

  Las dos naves que se encuentran en la zona de colisión tiene excelentes capitanes y maniobran velozmente para evitar el desastre. En la nave entrante de vela cuadra colocan la vela mayor al pairo para frenar al viento. El artemon todavía desplegado vuelca la proa a babor y su marinero de proa presa del terror abandona la maniobra de esa vela corriendo al centro del barco y poniéndose a rezar.

  En la otra nave el capitán está ocupado en virar hacia adentro del puerto para lo cual tiene que orzar y cazar su vela, la que por su diseño se lo permite sin problemas pero requiere el laboreo de sus marineros que deben ocuparse primordialmente de esta maniobra y no pueden dedicarse al náufrago.

  Lamentablemente el chico no pudo ser salvado, esperemos que al menos se haya evitado la colisión.

  
  
  
  
  
  
  
  (Artículo también publicado en la revista Timoneles)

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• El barco antirrolido (Nuevo)

  El barco antirrolido

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  El nombre de Bessemer está indisolublemente asociado a la industria siderúrgica. Este ingeniero inglés del siglo19 fue el inventor del convertidor de hierro por reducción de oxígeno para producir el acero, con lo cual logró una eficiencia notabilísima en el costo de producción del material que impulsaría la revolución industrial. Pero también se lo debe recordar como el inventor de una patente de un salón anrtirrolido para la náutica que resultó ser un notable fracaso.

  Henry Bessemer vivió entre 1813 y 1898 en Londres y revolucionó la industria del acero por medio de su �horno pera� o convertidor que consiste en un gran recipiente giratorio en el cual se vuelca el arrabio (hierro en fusión del alto horno) y se le inyecta aire para lograr en ese estado de incandescencia reducir químicamente los componentes indeseables del hierro para logra el material llamado acero. Es decir, se logra controlar bajando los porcentajes de carbono y otros minerales que acompañan en exceso al arrabio para lograr un material con propiedades mecánicas notables como son los aceros que se usan en la industria. Con este invento se hizo célebre y pasó a la galería de los grandes inventores del siglo de la revolución industrial.

  Pero estos hombres de genio no pueden con su genio y siguen inventado cosas a veces extravagantes.

  El ingeniero en cuestión, era hombre de empuje y fuerte pero tenía como muchos mortales una debilidad frente a los mareos de mar, y famoso es el hecho de que el arquetipo de comandante naval de la marina de guerra inglesa, el almirante Nelson, sufría como un condenado el mal de mar.

  En esa época las travesías de Inglaterra al continente europeo se realizaban exclusivamente cruzando el canal por barco.

  Así ocurrió, que en 1868, durante una travesía por el canal de la Mancha, de Calais a Dover tuvo que ser atendido por los médicos recuperándose recién después de 24 horas del desembarco. A consecuencia de este episodio Henry se puso a desarrollar una idea que consistía en un salón de pasajeros antirrolido.

  Este salón oscilante debía ser, en su primera versión, suspendido en su centro y evitar tanto el rolido como el cabeceo del barco.

  Con pequeños modelos en escala se presentó a los astilleros Maudslay Sons & Field a quienes encargó un pequeño vapor equipado con ese salón oscilante. Lamentablemente el diseño resultó ser muy pequeño y lo tuvo que vender antes de terminarlo por 1.000 Libras esterlinas, lo que significaba la tercera parte de lo invertido. Pero terco, como buen ingeniero inventor, continuó experimentando y, en su residencia de Denmark Hill en Londres, armó sobre una estructura de 6m x 6 m un salón original de 4,2m de largo por 3,6 m de ancho, suspendido y movido por una máquina de vapor que lograba simular escoras y cabeceos de hasta 15�.

  El experimento todavía no estaba maduro en su desarrollo, pero el prestigio del genial inventor, ya encumbrado por sus desarrollos de la industria siderúrgica, hicieron que se formara una sociedad anónima con capital de 250.000 Libras Esterlinas llamada la � Sociedad del Salon de Bessemer� para proveer a los barcos del canal en sus viajes entre Inglaterra y Francia con esos sofisticados salones oscilatorios: Sus accionistas esperaban ganar mucha plata con este invento.

  El primer, y único, contrato lo realizan con la �Earles Shipbuilding and Engineering Company � que les encarga para su barco de 113 metros de eslora un salón de estas características.

  El navío llevaba dos máquinas de vapor que accionaban 2 pares de ruedas laterales de 10 metros de diámetro hacia proa y hacia popa con las cuales se esperaba lograr una velocidad de 18 nudos y se decidió limitar el grado de libertad de sus movimientos de oscilación al eje antirrolodo solamente. Un giróscopo regulaba las válvulas del sistema hidráulico que accionaba el movimiento compensatorio para mantener en todo momento la posición vertical.

  En su viaje inaugural, a pesar del buen tiempo, el barco mostró serias deficiencias en el control de sus maniobrabilidad y además una menor velocidad de solamente 11 nudos porque no se tuvieron en consideración las líneas de corriente cerca de los afinamientos de proa y de popa como incidirían sobre las ruedas, de tal manera que en su recalada en Calais necesitó hacer una maniobra complicada para atracar y golpeó el muelle por lo cual las autoridades de puerto francés exigieron una reparación de daños por 2.800 libras

  Al volver a Dover sufrío nuevamente daños en la maniobra de atraque, pero acá estaba entre paisanos y entre bueyes no hay cornadas.

  Durante viajes subsiguientes quedó demostrado que no se lograba el suficiente amortiguamiento de las oscilaciones y que su limitación a los movimientos de rolido sin tener en cuenta el cabeceo no daba un gran beneficio.

  Evidentemente los bolsillos de los inversores en tan célebre sociedad estaban exhaustos y dijeron a Henry: basta de inventos, por lo que nunca más se habló del tema.

  Un empresario conocido mío, inversionista que busca oportunidades de colocar su dinero en negocios de riesgo, sabiendo de mi profesión me dijo una vez:

  �sabe cuales son las maneras clásicas de perder mucho dinero?
  Empecé a intentar recordar casos desafortunados familiares y de conocidos, pero me paró abruptamente y me dijo.
  Mire, los estudiosos del tema reconocen tres esquemas paradigmáticos:
  El primero: es en el juego
  El segundo: es con una mujer.
  El tercero: es con un ingeniero.
  Yo le contesté sorpendido �ah si? y dígame �cuál es la diferencia?
  La primera, en el juego, es la más emocionante y excitante.
  La segunda, con una mujer, es la más placentera.
  La tercera, con un ingeniero, es la más segura.

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• El Holandés Errante

  El Holandés Errante

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  �Cuál es la verdad sobre este misterioso navío que lleva el aborrecido nombre de Holandés Errante?

  Elegimos el testimonio de un simple marinero, reproducido por Jal en su libro �Escenas de la vida marítima�: �Había una vez, hace mucho tiempo, un capitán que no creía en santos, ni en Dios, ni en nadie. Era un holandés de quien sabe dónde, pero esto no cambia el asunto. Un día partió hacia el sur. Todo fue bien hasta la altura del Cabo de Buena Esperanza, pero ahí lo tomó una tempestad �De qué clase, pregunta usted? De las que descuernan a los bueyes, arrancan los árboles y voltean las casas.�

  �El barco estaba en peligro, todo el mundo se lo decía al capitán. Este se mataba de risa, entonando, el muy sinvergüenza, canciones diabólicas, como para atraer cien truenos sobre la arboladura. Fumaba tranquilamente su pipa y bebía cerveza como si hubiera estado sentado en una taberna de Amberes. Cuanto más le rogaban que recalara, más se obstinaba en mantener las velas desplegadas. No sólo se había negado a ponerse a la capa, lo que hacía temblar a todos, sino que se reía de los mástiles rotos y las velas reventadas.�

  En definitiva, se burlaba de la tormenta, de la opinión de los marineros y del llanto de las pasajeras. Intentaron forzarlo a entrar en una bahía, pero tiró al mar al que lo amenazó con eso.�

  �Entonces se abrió una nube y una gran figura descendió sobre el castillo de popa. Dijeron que se trataba del Padre Eterno. Todo el mundo temblaba de miedo, pero el capitán seguía fumando su pipa. Ni siquiera se sacó el gorro cuando la aparición le dirigió la palabra.�

  �-Capitán �le dijo-, usted es un tozudo.

  -Y usted un sinvergüenza �le respondió el capitán-; déjeme de molestar, yo no le pido nada, váyase rápido de aquí o le vuelo los sesos.�

  �El venerable anciano permaneció en silencio. Entonces el capitán agarró su pistola y disparó contra el recién llegado. El tiro, en lugar de herir al hombre de la barba blanca, atravesó la mano del capitán. Eso le molestó mucho, puede usted creerlo. Se levantó para dar una trompada al viejo, pero su brazo cayó paralizado. �Oh!, entonces se enojó de veras y comenzó a insultar como condenado.�

  �Entonces la figura le dijo:

  -Eres un maldito; el cielo te condenará a navegar eternamente, sin que puedas jamás hacer escalas forzosas, ni fondear, ni ponerte al abrigo de tierra. No tendrás cerveza ni tabaco; beberás hiel en las comidas, sólo comerás hierro al rojo; tu grumete tendrá cuernos en la frente, hocico de tigre y la piel de una foca.�

  �El capitán suspiró, mientras el otro continuaba:

  -Estarás eternamente de guardia y no podrás dormir aunque te caigas de sueño, porque apenas cierres los ojos te clavará una espada. Y puesto que te gusta atormentar a los marinos, te daremos el gusto.

  El capitán sonrió.

  -Porque serás el diablo del mar; correrás sin cesar por todas partes, jamás tendrás reposo ni buen tiempo; tu brisa será la tempestad; la sola vista de tu barco, que volará hasta el fin de los siglos en medio de las tormentas del Océano, traerá mala suerte a quienes se encuentren con él.�

  �-�Amén, pues! �gritó el capitán muerto de risa.

  -Y cuando el mundo termine, Satanás te dará como retiro una caldera de condenado. - Me importa un pito �fue la respuesta del capitán.

  El Padre Eterno desapareció y el holandés se encontró solo a bordo con su grumete, que ya tenía el aspecto que le habían anunciado.�

  �Como la tripulación y los pasajeros habían partido en la nube con la gran figura, el capitán se puso a insultar como condenado.

  Desde aquel día, el Holandés Errante navega en medio de fuertes tempestades y su mayor placer es ensañarse con los pobres marinos. Es él quien les envía temporales imprevistos; el que arroja los barcos sobre bancos desconocidos, quien les hace seguir falsas derrotas, haciéndolos naufragar��

  �Hay quienes dicen que el Holandés Errante suele visitar a los barcos con que se cruza.

  Entonces hay un alboroto en el pañol de víveres; todo se convierte en habichuelas y el vino se pone agrio. A menudo envía cartas a bordo de los barcos que encuentra y si el capitán las lee, está perdido. Se vuelve loco en el acto, su barco baila en el aire y termina por hundirse en medio de un gran cabeceo. Si yo supiera como está pintado el Holandés se lo diría para que usted no vaya a desafiarlo, pero nadie lo sabe. El maldito sinvergüenza se pinta con el color que se le da la gana y lo cambia diez veces por día para no ser reconocido�A veces tiene el aspecto de un pesado carguero holandés que apenas si arrastra en el viento su voluminosa popa; otras veces parece una corbeta que navega como un corsario liviano. Sé de varios a los que quiso atraer disparando salvas de auxilio, pero no pudo agarrarlos porque ellos le desconfiaron. Es capaz de cualquier artimaña y lo mejor que puede hacerse cuando llega en medio de la tempestad, es evitar el encuentro. Su tripulación es tan condenada como él: un montón de sinvergüenzas. Todo lo que pudo reclutarse entre marineros fracasados, pícaros ahorcados en las vergas por robos, cobardes que se escondieron durante el combate. El Padre Eterno fue quien lo proveyó de esa escoria, reclutada entre los que mueren sobre todos los barcos del mundo��

  �Así, para este marinero, el Holandés Errante era el infierno. ��Tengan cuidado, muchachos! �Porque si no se portan bien, se jubilarán en el Holandés! Y hay trabajo a bordo de él, créanmelo. Permanentemente hay que virar porque es preciso estar en todas partes al mismo tiempo��

  �Ahí, nada de historias; el hambre, la sed, la fatiga, las enfermedades, no interesan. Para el que no anda derecho, los oficiales tienen látigos que cortan como navajas y pueden dividir a un hombre como si fuera un pan de manteca. Claro que no durarán mucho tiempo en su oficio. Todo el tiempo de la eternidad solamente, es decir veinticinco millones de millones de años más que los pelos de la barba de mi abuela��.

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• Acorazado "Graf Spee"

  Acorazado "Graf Spee"

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  Antecedentes

  Hitler atacó a Polonia el 1 de Septiembre de 1939 y tres días después Alemania estaba en guerra con medio mundo ante el disgusto del dictador y sus más próximos colaboradores. Hubo mutuas acusaciones de imprevisión política e intercambio de frases fuertes. Pero las primeras y rápidas victorias sobre los polacos disiparon los nubarrones, el camino era mucho más fácil de lo previsto. El Fuhrer se convenció de que una vez sometida Polonia británicos y franceses se avendrían a un acuerdo de paz. Le pareció conveniente mantener inactivos a sus acorazados. Los submarinos del almirante Doenitz ya estaban asestando duros golpes desde el primer día de la guerra y esperaba a poner en juego a sus barcos solo si el enemigo no negociaba y como parte de una política de creciente escalada militar. Pero no hubo acuerdo y el domingo 24 de Septiembre Hans Langsdorff comandante del Graf Spee recibe la orden del S.K.L (Seekriegsleitung, es decir el Estado Mayor Naval) para iniciar la guerra de corso contra el enemigo.

  El Acorazado

  La orden de construcción de este navío fue firmada el 23 de Agosto de 1932. Asignada al Puerto Naval de Wilhelmshaven, su construcción estuvo bajo la dirección de Lottmann. El casco fue botado el 30 de Junio de 1934, el discurso de bautizo de la nave fue hecho por el Almirante Raeder y el bautismo por Grafin Huberta von Spee, hija del Vicealmirante Maximilian Graf von Spee, de quien la nave llevaba el nombre.

  Sus comandantes:

  Konrad Patzig 01/06/1936 a 1937
  Walter Warzecha 1937 a 1938
  Hans Langsdorff 01/11/1938 al 17/12/1939
  Existían grandes diferencias en la composición y distribución del blindaje de este navío sobre sus predecesores; la más importante de ellas era el aumento del blindaje de la cintura, en 100 mm y en toda su profundidad. Los cierres a popa y proa también eran de 100 mm. Contaba también con mamparos de 40 mm contra impacto de torpedos. La cubierta principal tenía un espesor de 40 mm sobre los mamparos y 20 mm en la parte central. Las torres principales contaban con un blindaje de 120 mm.
  Su diseño era un nuevo concepto de buque de guerra. Los alemanes consiguieron meter la artillería correspondiente a un crucero de 35.000 toneladas en un barco que teóricamente solo desplazaba 10.000, aunque en realidad en orden de combate, con agua y combustible, su desplazamiento real era de 16.200 toneladas.
  Los �acorazados de bolsillo� fueron los primeros buques pesados en ser equipados con motores diesel.

  Características Técnicas

  Desplazamiento Máximo: 16.200 toneladas
  Desplazamiento Standard: 12.100 toneladas
  Velocidad: 28 nudos
  Dotación: 30 oficiales / 950 suboficiales y marineros
  Eslora: 186 m
  Manga: 21,7 m
  Calado: 7,4 m
  Propulsión: Ocho motores diesel MAN 44.200 bhp
  Autonomía: 18.650 millas a 15 nudos / 7.149 millas a 26 nudos
  Seis cañones de 280 mm SK C/28 en dos torres triples
  Ocho cañones de 150 mm SK C/28 en torres simples
  Seis cañones de 88 mm SK C/30 en tres torres dobles
  Diez cañones de 20 mm en torres simples
  Ocho tubos de torpedos de 533 mm en cuatro tubos dobles
  Dos aviones en catapulta

  Historia

  El Tratado de Versalles prohibía a Alemania construir buques con más de 10.000 toneladas de Registro Bruto. Además la flota alemana había quedado reducida a una escuadra sin mayor capacidad, que la de vigilar el tráfico marítimo en sus costas.

  En 1929 Alemania botaba el primer acorazado de bolsillo, el "Deutschland", con un armamento más que potente (6 cañones de 280 mm) y una buena velocidad (28 nudos). Luego llegaron dos más, el "Von Scheer" y el "Graf Spee" que fue el más moderno de esta clase tan exclusiva.

  El concepto de acorazado de bolsillo era sumamente original para la época. Cualquier buque de guerra que tuviera un desplazamiento de 10.000 toneladas no podía pretender ser llamado acorazado, por la simple razón de que estos buques portaban cañones de importante calibre (como mínimo de 200 mm) en un número considerable. Y si un barco de ese tonelaje portaba esas armas, podía considerarse hundido si las usaba contra alguien, pues la estructura no soportaría la tensión. Los ingenieros alemanes resolvieron el problema utilizando aleaciones muy ligeras y eliminando los remaches que fueron sustituidos por soldadura de penetración. En un barco de ese tamaño, eliminar todos los remaches significaba tres cosas: menor peso, mayor velocidad y una estructura más fuerte y homogénea.

  Así nacieron los acorazados de bolsillo, barcos con la versatilidad de un crucero pero con la potencia de fuego de un acorazado.

  Los acorazados Graf Spee con un modelo experimental �FuMO 22� y el Deutschland con un �Seetakt� fueron los primeros buques de guerra alemanes equipados con radar operacional.

  La munición llegaba de forma automática desde la santabárbara a las dos torres blindadas principales, que tenían 3 cañones cada una. Además de todo esto, el Graf Spee tenía una primitiva computadora de a bordo para dirigir los disparos, un radar también rudimentario que solamente miraba hacia adelante y un hidroavión para mirar más allá del horizonte.

  El 6 de Enero de 1936 fue comisionado el buque bajo el mando del capitán Conrad Patzig. El 9 de abril de 1936 se unió a la flota y fue designado como nave insignia en la Revista Naval de Kiel el 29 de mayo del mismo año. Después de las pruebas realizadas en sus antecesores, se decidió dotarlo con motores tipo diesel lo que supuso un peso extra para el buque de 167 toneladas sobre el Admiral Scheer y 497 sobre el Deutschland. Entre el 6 y 26 de Junio de 1936 se llevaron a cabo pruebas de armamento y ajuste de compás en las Islas Canarias.

  El navío realizo tres viajes de patrulla a aguas españolas bajo acuerdos internacionales entre el 20 de agosto y el 9 de octubre de 1936.

  Revista Naval de Spithead entre el 15 y 22 de mayo de 1937 con motivo de la coronación del rey Jorge VI de Gran Bretaña.

  Una cuarta patrulla por aguas españolas fue realizada entre Junio 23 y Agosto 7 (Kiel-Kiel).

  El Admiral Graf Spee tomo parte en el otoño de 1937 en los ejercicios navales como buque insignia, llegando a Wisby, Suecia, y Kristiansand, Noruega bajo el mando del capitán Walter Warzecha, quien había asumido el mando el 2 de octubre.
  La quinta y ultima patrulla a aguas españolas fue realizada entre el 7 y 18 de Febrero de 1938 (Kiel-Kiel).
  Los fiordos noruegos recibieron la visita del buque entre el 29 de Junio y 9 de Julio de 1938.
  Entre el 6 y 23 de Octubre y el 10 a 24 de Noviembre de 1938, se realizaron varios cruceros en el Atlántico, tocando los puertos de Tánger, Vigo y Portugal.

  El 1 de noviembre de 1938 el capitán Hans Langsdorff toma el mando del Graf Spee.
  En enero de 1939, el Admiral Graf Spee tenía como base Wilhelmshaven.

  Entre el 22 y 24 de marzo de 1939 fue nave insignia de la fuerza naval en Memel cuando este territorio fue reincorporado al Reich.

  En Abril de 1939 el Comandante en Jefe de la Flota, Almirante Boehm, izó su estandarte a bordo del Admiral Graf Spee durante los ejercicios navales realizados en el Atlántico, en los cuales tomo parte el Gneienau y los tres acorazados de bolsillo, entre otras unidades.

  Entre el 29 y 31 de Mayo, el buque estaba presente en Hamburgo con el fin de dar la bienvenida a la Legión Cóndor, proveniente de España.

  Equipado para la guerra naval contra naves comerciales, el 21 de agosto de 1939, el Graf Spee parte de Wilhelmshaven para ocupar una posición de espera a 900 millas al este de Bahía en Brasil.
  Allí permanecerá inactivo hasta el 24 de septiembre, cuando el capitán Langsdorff recibe órdenes de iniciar su misión.

  El navío de abastecimiento Altmark, que había partido del mismo puerto el 9 de agosto, se reúne con él. Se inicia el viaje sin retorno del Admiral Graf Spee.

  Viaje sin retorno
  El capitán Langdorff tenía como plan de operaciones el navegar hacia el Atlántico sur, mantenerse en una ruta de espera frente a las costas de África y esperar la orden de iniciar operaciones contra los mercantes que recorrían esas aguas. Lo abastecería el carguero Altmark, que estaba autorizado a cambiar de nombre, colores y bandera y tenía documentación para atracar en cualquier puerto neutral.

  El estallido de la guerra ocurrió el 01 de Septiembre cuando el Graf Spee permanecía en su zona de espera en la línea Dakar-Puerto Rico. A partir de ese momento estaba en libertad de hundir cuanto mercante aliado o barco contrabandista de armas se pusiera en su camino, evitando enfrentarse con otros buques de guerra aliados, a menos que fuera absolutamente necesario.

  Durante los meses posteriores al comienzo del conflicto, el buque torpedeó y hundió cuantos buques mercantes enemigos encontró a su paso. Su capitán y toda su tripulación mantuvieron en jaque a la flota inglesa del Atlántico.

  Este buque fantasma recorrió el Atlántico de norte a sur, donde estableció su centro de correrías, actuando preferentemente sobre las rutas marítimas que desde Asia, África y América se dirigen hacia Gran Bretaña. En cien días de actuación en estos escenarios, con una incursión en el Índico para despistar a siete grupos navales anglo franceses que le perseguían, hundió nueve mercantes con un desplazamiento bruto aproximado de 50.000 toneladas. En esa dilatada singladura corsaria, Langsdorff dio muestras de gran astucia y capacidad, burlando una y otra vez a sus perseguidores, y se granjeó el respeto de sus enemigos pues ni un sólo marinero murió en los buques mercantes atacados por él.

  Los alemanes habían descifrado los códigos de comunicación ingleses, y por lo tanto podían saber las rutas de los barcos mercantes que debían hundir. Sin embargo, los ingleses descubrieron esto e hicieron radiar un mensaje "envenenado": un supuesto carguero llamado "Highland Monarch" saldría del Río de la Plata con rumbo a Inglaterra, cargado con carne enfriada. El barco existía, pero en su lugar lo estaría esperando una fuerza inglesa. Lamentablemente para el acorazado, la última y tal vez única forma de descubrir la trampa, el hidroavión, se había averiado unos días antes de forma definitiva.

  El día 6 de Diciembre, tras encontrarse de nuevo con el Altmark en las coordenadas 25.5� Sur y 24.5� Oeste, el capitán Langsdorff decide poner rumbo hacia el río de la Plata.

  El día 13 de Diciembre de 1939, El Graf Spee entraba en las aguas donde operaba la Fuerza G, al mando del Comodoro Henry Harwood, cuya misión era asegurar la ruta Montevideo-Rio de Janeiro, con base en las Islas Malvinas. La flotilla de Hardwood estaba compuesta por los cruceros pesados "Cumberland" y "Exter", acompañados de los Cruceros ligeros "Ajax" y "Achilles". De acuerdo a los informes de inteligencia, Harwood sabía que tarde o temprano, el acorazado de bolsillo entraría en aguas del Atlántico Sur. La inteligencia había detectado también que, en Montevideo y Río de Janeiro, se realizaban grandes movimientos de víveres, bajo el control del agregado naval alemán y que no podían ser para otro, que para el Graf Spee. Viendo el mapa, Harwood sabía que el buque alemán tenía tres posibilidades, llegar el día 12 cerca a Río de Janeiro, aproximarse a Montevideo el día 13, o moverse por los alrededores de las Malvinas el día 14. Hardwood se decidió por concentrar sus fuerzas frente al Río de la Plata desde el día 10.

  El 13 de diciembre, acechaba Langsdorff la ruta de los mercantes británicos, cuando hacia las seis de la mañana sus vigías dieron la voz de alarma; tres buques a poco más de 20 millas de distancia. El Graf Spee se hallaba frente al gran estuario del Plata, a unas 280 millas de Punta del Este. El capitán alemán ordenó zafarrancho de combate a las 6,20 de la mañana y abrió fuego con sus cañones de 280 mm sobre los tres buques enemigos, que realmente eran los cruceros ligeros Ajax y Achilles y el crucero pesado Exeter mandados por el comodoro Hartwood. El Graf Spee alcanzó pronto al Exeter, que en una hora encajó siete impactos de 280 mm. y padeció un constante ametrallamiento. A las 7 de la mañana debía abandonar el combate con todas sus torres inutilizadas y a muy escasa velocidad, pues tenía muchas vías de agua. Pero mientras los dos buques grandes se cañoneaban, el comodoro Hartwood, logró acortar distancias con sus dos cruceros ligeros, cuya artillería de 152 mm, acertó numerosas veces al acorazado de bolsillo, causándole numerosos daños superficiales. Pero dos impactos consecutivos del Graf Spee desmontaron la mitad de la artillería al Ajax. A las 7,30, a sólo 4 millas de distancia, el buque alemán podía disparar más del doble que sus dos oponentes juntos, con la particularidad que sus granadas taladraban a cruceros británicos como si fueran de lata, mientras que estos no dañaban la obra viva, ni las torres blindadas del acorazado. El Ajax perdía sus mástiles y antenas y su obra muerta era una criba. El comodoro Hartwood ordenó retirada, tratando de salvarse in extremis.

  �Cuál no sería su asombro cuando vio que el corsario alemán se alejaba, sin perseguirles ni dispararles!

  Lo que queda de la historia es un completo misterio. Langsdorff, que estaba levemente herido en la cabeza y un brazo, comete la mayor de sus equivocaciones. Con las máquinas en perfecto estado, la capacidad combativa del barco intacta y la mitad de sus municiones en los polvorines, decide poner rumbo al puerto de Montevideo. El día 15 de Diciembre, el capitán y 320 de sus tripulantes, bajan a tierra para enterrar a los 37 muertos.

  Ese día, Langsdorff pudo echar a pique a los tres cruceros británicos y, en vez de perseguirles cuando eran fáciles presas, se internó en Montevideo, tratando de reparar sus daños, tarea estimada en dos semanas.

  Los convenios internacionales concedían al Graf Spee el derecho a permanecer en puerto neutral durante 72 horas, pero el acorazado necesitaba más tiempo para reparar los daños sufridos en el combate.

  Tras fracasar en sus negociaciones con el gobierno uruguayo para ampliar el plazo de permanencia, su capitán Hans Langsdorff pide permiso a Berlín para hundir su nave y evitar su captura; el permiso es concedido.

  El día 17 de Diciembre, incapaz de poder dirigirse a Buenos Aires, la tripulación es transferida al barco alemán

  Tacoma y a otros barcos argentinos. El Graf Spee, se hace a la mar con una tripulación reducida y una vez fuera del puerto abandonan el barco. Langdorff y la tripulación, regresan a tierra.

  Unas explosiones inician el fin del Graf Spee.

  

  La nave ardió durante tres días ante la mirada de miles de personas que se trasladaron a los muelles para presenciar el dramático episodio. El Graf Spee estalló en el aire y se dividió en dos partes que se hundieron en el lecho del río.

  El día 19, en su habitación en el Arsenal Naval de Buenos Aires, se suicida de un disparo en la cabeza.

  El día 20 encuentran el cuerpo del marino, envuelto en la bandera del buque y vestido de uniforme.

  Sus restos fueron sepultados en el Cementerio del Norte, de Buenos Aires.

  Epílogo

  Una de las razones que dejó escritas era �...y para que nadie pueda poner en duda el valor de los marinos alemanes quiero poner fin a mi vida..."
  Pero también sospecharía que su discutible actuación en combate casi con seguridad iba a llevarle ante un Consejo de Guerra por la pérdida de su buque.

  La marina de guerra alemana consideró la muerte de Langsdorff como una �iniciativa personal� y no como un acto de servicio.

  Según versiones de la época, la decisión de hundir el acorazado se debió a la necesidad de evitar que el telémetro, instrumento óptico que estaba adosado a un radar y mejoraba la puntería, cayera en manos de las fuerzas aliadas.

  Una vez hundido el acorazado, los británicos enviaron especialistas para revisar las antenas y equipos de radar, además de que con seguridad, mediante buzos sacaron cuanto pudieron del buque.

  Rescate y reflotamiento

  

  9 de febrero de 2004

  Dan comienzo las labores de rescate del acorazado. Los buzos reflotarán el telémetro del barco, elemento que medía la distancia entre el buque y sus blancos y en el que se colocó la primera antena de radar de una nave de guerra. Este equipo óptico, que usaba el acorazado para apuntar sus cañones, mide 10,5 metros de largo, 6 de alto y pesa 27 toneladas. Debería tener adosado el primer radar que se instaló en un buque de guerra y que hasta el desarrollo naval británico, años después, fue el mayor avance tecnológico naval del mundo.

  El acorazado se encuentra hundido a siete kilómetros de la zona conocida como Punta Yeguas, en los alrededores del Cerro de Montevideo.

  Según las previsiones más optimistas, el rescate completo del buque podría durar unos tres años.

  El Graf Spee está hundido en las barrosas aguas del Río de la Plata, a ocho metros de profundidad y partido en dos.

  De la proa a la torre de artillería de popa está en una sola pieza, enterrada en el lodo casi hasta la mitad. A siete metros de distancia, la popa está apoyada en el fondo de forma natural.

  El casco está en buen estado y es posible lograr su reflotamiento, siempre que se saquen antes las ocho mil toneladas de barro que hay en su interior.

  La mejor previsión de los expertos es que si el barco se puede sacar completo, el trabajo durará entre tres y cuatro años.

  La restauración, en cambio, es un enigma. Depende de en qué estado se encuentren sus piezas y a qué nivel de originalidad se lo quiera llevar. En este punto, empresas alemanas que intervinieron en la construcción del acorazado han ofrecido su colaboración.

  La intención es reflotar el Graf Spee y exhibirlo en Montevideo.

  16 de febrero de 2004

  Un empeoramiento del tiempo hace posponer los trabajos de reflotamiento del telémetro.

  26 de febrero de 2004

  Tras varios intentos, una grua del puerto de Montevideo consigue extraer el telémetro. Nota: el buque que comentamos en esta nota, se encuentra frente a Montevideo y sus coordenadas son: Lat: 34� 58.329� (S) Long: 56� 17.755� (W)

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• ¿Cómo evaluar un barco usado? - Planilla de Control

  ¿Cómo evaluar un barco usado? - Planilla de Control

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  -PLANILLA DE CONTROL-

  Esta es una guía de ayuda saber QUE mirar cuando estamos por COMPRAR una EMBARCACION usada.

  Control del Interior, Exterior y Navegación de un Barco a Comprar

  INTERIOR:

  Baño: Revisaremos el funcionamiento, de la bomba sea esta manual o eléctrica. Controlaremos la estanqueidad de las mangueras y llaves de paso. Verificaremos que el inodoro este firmemente anclados al piso, Revisaremos igualmente lavatorios, duchas y bañaderas, si las hay.

  Tablero eléctrico: Este tema presenta una complicación proporcional al tamaño del barco. El tablero no debe presentar rastros de humedad y oxidación, conviene desmontarlo para revisar su interior . Hay que chequear las conexiones en las cajas repartidas por el barco. Controlar el correcto funcionamiento de las llaves de corte del tablero principal y el buen funcionamiento de todos sus elementos: luces interiores y exteriores, bombas de achique y demás instrumentos como: V.H.F., ecosonda, anemómetros, etc. El cargador, las luces e instrumentos Por ultimo revisaremos las baterías y los cargadores externos si se incluyen como parte del equipo.

  Sentina: No debemos sorprendernos si encontramos agua en la sentina, ya que son pocos los barcos absolutamente secos. Las vías por donde puede penetrar son varias, algunas fáciles de detectar y reparar mientras que otras no. Una pista para saber el origen de la filtración es estudiar el agua,; si es transparente es probable que sea de lluvia, que penetra por fisuras en cubierta, por las uniones de los candeleros, tambuchos, fogonadura, ventanas, etc. Otra razón por la que podemos encontrar agua limpia en la sentina es que haya perdidas de los tanques de agua dulce, revisando entonces el tanque, las conexiones, y canillas. Si observamos agua de río o de mar (salada) en la sentina; la filtración puede provenir de la línea del eje, la bomba de agua del motor, de los bulones del quillote si están flojos o, de cualquier comunicación del interior al exterior como son: Las tomas de agua para refrigeración del motor, circuito del baño, transductor de la ecosonda o corredera, etc. Si el agua de la sentina esta manchada con grasa o con aceite, indicara que hay perdidas del motor o de la grasera que lubrica los cojinetes.

  Los tanques: ya sean de agua o de combustible, verificar que estén firmemente anclados, para que no tengan movimiento. Si son metálicos revisaremos que no presente puntos de oxidación, siendo ideal comprobar como esta el interior ( recordar que si el tanque tiene gas oil y estuvo mucho tiempo estacionado se formaran algas, que luego obstruyen los circuitos y filtros ).

  Las piezas de carpintería: verificar que encajen perfectamente en sus posiciones ( puertas, tapas, armarios, etc. ). Observar si hay en las bases de los muebles de contra chapado trazas negras de humedad que denunciarían que el barco se ha llenado de agua en algún momento.

  Las tapas que se encuentran debajo de las colchonetas: Ver si la colchoneta esta seca o con manchas de humedad lo que nos indicara filtraciones en ese sector. Igualmente revisar buscando lo mismo en el interior de los tambuchos.

  Si es posible el arraigo de las landas en el interior del casco. Este es un elemento de suma importancia, ya que es donde se hacen firmes los tensores de obenques y estay. Si están abulonados veremos que se encuentren bien firmes. Si se hallan laminados dentro del casco, observaremos si hay signos de debilitamiento en esa zona y si la fibra presenta grietas.

  Cocina: Revisaremos el funcionamiento, tanto del horno como de las hornallas. controlaremos el circuito de gas, comprobando que no haya perdidas en las mangueras y empalmes. El circuito de agua en la cocina, comprobando el funcionamiento de válvulas y canillas. Si tiene conservadora. veremos como se encuentran los cierres herméticos, y en caso de tener heladera.

  La estanquidad de las escotillas, verificando el estado de las juntas de gomas.

  MOTOR : debida su complejidad debemos tener en cuenta:

  
  a) Revisar el aceite, su viscosidad y color ( si no esta negro, quiere decir que lo han cambiado expresamente para la visita, lo que haría sospechar que algo raro hay).
  b) Verificaremos que el aceite no presente trazas de emulsión, cosa que ocurre cuando el circuito de agua de refrigeración se comunica con el aceite. Si esto sucede, es probable que el motor este arruinado.
  c) Deberemos revisar la bomba de agua, si es posible desmontaremos la tapa para ver el estado del rotor. Con el motor funcionando verificaremos que el circuito de refrigeración no pierda agua.
  d) Revisaremos los filtros.
  e) Revisaremos la bomba de combustible, buscando posibles perdidas.
  f) Examinaremos el burro de arranque, haciéndolo girar con el encendido para ver si esta empastado, y manualmente para comprobar que no se engrane.
  g) Revisaremos la tensión de las correas.
  h) Examinaremos el eje, los cojinetes, y la bocina; verificando que se encuentren bien lubricados y sin manchas de oxido, lo que indicaría que el motor ha trabajado bajo el agua, o que por la bocina entra mucha y salpica.
  i) Si tiene caja reductora, trataremos de acceder a su interior, mediante tapas de registro que suelen tener, verificando el estado de la grasa y que no presente partículas metálicas lo que indicaría que hay piezas que se están desgastando por fricción.
  j) Con el motor en marcha:
  Si arranca sin problemas. Hay que revisar el colector y el circuito de escape para ver si hay alguna fisura o escape. Pondremos el motor a un régimen alto, verificando el humo, si es negro será conveniente comprobar la compresión y revisar los inyectores, pero eso es un trabajo caro y pesado. Veremos si el cargador de baterías funciona. Con el barco bien amarrado, entraremos las marchas tanto hacia adelante como hacia atrás, comprobando el funcionamiento del sistema. Revisaremos la temperatura. Revisaremos la bomba de agua para descubrir posibles perdidas.

  EXTERIOR: Casco, Cubierta y Aparejo Estado Porcentaje

  CASCO: la única forma de revisar correctamente un casco es sacándolo a tierra. Como principio se puede decir que si la operación de venta se concreta, el comprador se hará cargo de los costos; pero si no se lleva a cabo estos corren por cuenta del vendedor.Tenemos que revisar:
  La unión del casco con la quilla, generalmente presenta una fisura en la pintura, esto es normal si se trata de lastres atornillados. Lo ideal es esperar que el casco se seque y ver si gotea agua desde el interior, pero para ello tendríamos que dejar el barco en el varadero un par de días. Revisaremos en la obre viva ( parte sumergida del casco ) la presencia de burbujas en la superficie, lo que indicaría la presencia de OSMOSIS.
  Timones: el estado de la pala. Que no tenga mucha flexión, que no tenga demasiado juego del eje del timón con el buje.
  Las líneas de ejes: Veremos que el cojinete de salida no presente juego, lo mismo respecto de la pata de gallo, comprobando también que se encuentre firmemente anclada al casco.
  Hélices: Estado de las palas, si los bordes presentan roturas, lo que indicaría que han tocado fondo, verificaremos también las chavetas y tuercas que sujetan las hélices las cuales se tienen que encontrar firmes para evitar perdidas.
  Golpes en el casco y en la quilla si es velero, verificando en este ultimo caso que no este revirada por alguna varadura violenta. En barcos que tengan muchos años, es posible que nos encontremos con que el eje del timón y de la hélice este picado en zonas que no podemos ver si no desmontamos todo el conjunto. Si tiene timón de rueda, revisaremos la transmisión bajo cubierta verificando que los guardines se encuentren bien y sin rozamientos. Revisaremos todas las conexiones del interior al exterior, como: Censores de instrumentos, tomas de agua, etc. En la obre muerta, revisaremos el estado general del gelcoat o de la pintura, como así también el botazo. Si el casco es de madera, la revisión debe ser muy meticulosa siendo conveniente dejarla en manos de un experto ( carpintero de rivera ), ya que hay que saber para descubrir tracas, cuadernas, u otros elementos dañados. Recordemos que hay ciertas partes estructurales que si están en mal estado comprometen la seguridad de la embarcación, como: La quilla , las cuadernas, varengas, etc.

  CUBIERTA :

  Molinetes: Revisaremos como giran, si están trabados los desarmaremos para ver la causa: falta de uso o rotura de engranajes. Veremos el estado de las bisagras de los tambuchos, donde el plástico sufre el peso de la tapa y la fibra tiende a presentar rajaduras.
  Que la cubierta esté firme. Si es del tipo sandwich, pisaremos con fuerza en determinadas zonas para comprobar que no este deslaminada, lo que detectaríamos por el hundimiento del piso. Observaremos que no haya grietas en las bases de los candeleros y otros herrajes, lo que determinaría el debilitamiento del estratificado. Revisaremos el estado y funcionamiento de los herrajes sobre cubierta, prestando especial atención a landas y tensores. Revisaremos la estanqueidad interior del carril de la vela de proa. Revisaremos los molinetes eléctricos, y los fondeos que entreguen con el barco. Si la cubierta es de baldeo, veremos el estado de los listones de madera y las juntas de goma.

  
  APAREJO:
  Si se trata de un velero prestaremos mucha atención a este punto, revisando los siguientes elementos:
  El mástil desde la carlinga hasta el penol, tratando de descubrir corrosión en el aluminio. Si es de madera buscaremos podredumbre en la base donde apoya con la carlinga. Un mástil en buenas condiciones no tiene que presentar grietas profundas, que permitan que la madera absorba humedad. De la misma forma revisaremos la botavara y el tangón, sea de aluminio o madera. Especial atención prestaremos a landas y tensores, subiendo al tope del palo ( o iremos a una palera) a fin de revisar los arraigos del estay popel y proel, como así también de los obenques. estando en el tope del palo aprovecháremos a revisar el giro de las roldanas de las drizas y amantillo, y todo elemento que se encuentre en ese lugar como ser: Luz de tope, veleta, anemómetro, antena del V.H.F, etc. Otro punto a revisar en las alturas, son las crucetas y sus arraigos .
  Revisaremos el estado general de la jarcia fija: Obenques, estay, etc. teniendo en cuenta si los cables son de acero inoxidable o galvanizado (sepamos que la vida útil de un cable de acero inoxidable es de aproximadamente 10 años). Veremos en que estado se encuentra la jarcia de labor: Escotas, drizas, etc. El funcionamiento del enrollador de la vela de proa, y su arraigo en cubierta y en el tope del palo. Izaremos las velas para comprobar el funcionamiento de la maniobra. Revisaremos todas las velas, desplegándolas sobre cubierta, viendo en el estado en que se encuentran: costuras, refuerzos, zonas desgastadas a la altura de las crucetas. Tener en cuenta la marca de las velas -las velas de marcas reconocidas están bien hechas y tienen mayor duración-, su material (dacron para navegación de crucero y mylar, kevlar o carbono para regatear),e incluso su color y aspecto (nos darán detalles de la antigüedad de la tela observar por ejemplo, velas de dacron amarronadas....). Ollaos de los puños, fundas de los batens de la mayor, medidas de grátil y pujamen. Revisaremos cubre velas y toldilla si la entregan como parte del equipo.

  REVISIÓN EN NAVEGACIÓN
  Es lo ultimo que falta, si todo lo demás pasó el examen. En navegación revisaremos:
  Si es un crucero, probaremos los motores ( ya lo hicimos antes pero en la amarra) poniéndolos a todo régimen, comprobando la aceleración y el comportamiento del casco y la maniobrabilidad, a velocidad reducida y a toda maquina. Si estamos en un velero, veremos como se portan las velas, como funcionan molinetes y demás herrajes trabajando. si nos agrada como navega. En el interior, revisaremos que no haya movimientos en la zona de los cadenotes y, sobre todo, escuchar los ruidos. Los barcos construidos con contramolde pueden producir muchos crujidos cuando la piel interior no esta bien pegada a la exterior. Navegando con viento y algo de olas es como mejor se descubre ese defecto. Algunos crujidos, debidos a un mamparo que flota en su encaje, no presenta ninguna gravedad. Un continuo crujir repartido por los fondos del barco se puede ya atribuir a una estructura debilitada. Echaremos una mirada a los pernos de la quilla, para comprobar si se mantienen secos y sin movimiento. Revisaremos el buje del timón, que se encuentra escondido en la popa, comprobando su estanqueidad y rigidez y, si se trata de una transmisión de rueda buscaremos rozamientos o juegos en el sistema de poleas, y el estado de los guardines para ver si están pelados.

  Por último

  Ya que estamos decididos y el precio convenido, queda el papeleo, siendo conveniente verificar si esta libre de deudas. Matriculas, Amarras, Impuestos especiales, Juicios, etc.

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• Optimist: Navegando sobre rulemanes

  Optimist: Navegando sobre rulemanes

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  Algunas consideraciones sobre el "OPTIMIST"

  - Su eslora (largo total) es de 2,34 metros, su manga (ancho) es de 1,13 metros y la superficie de su vela es de 3,60 metros cuadrados.

  -En la actualidad, la Clase Internacional Optimist constituye la flota más numerosa del mundo.

  - Su origen tuvo lugar en la década del 50 en Estados Unidos, en un lugar llamado Clear Water, donde a partir de la iniciativa de los propios chicos del lugar, fueron creados estos barquitos a partir de cajas de madera en desuso que provenían de una fábrica de jabones - así puede entenderse la particular forma del casco de estas embarcaciones, con su proa plana-, a las que los chicos les pusieron rulemanes y velas, largándose a "navegar" por las calles. Fué tanto el revuelo que se armó en ese hasta ese momento "tranquilo" pueblito, que a petición del intendente los niños fueron invitados a desarrollar sus actividades en el lago del lugar. Y así fue como empezó todo.

  - El primer Optimist traido a la Argentina, llegó en 1969 a bordo del Velero "Fortuna" de la Armada Argentina.

  - El primer campeonato argentino de Optimist, se corrió en 1971, en él participaron quince embarcaciones.

  - Los chicos (de ambos sexos) pueden empezar a navegar en esta clase un poco antes de los siete años y hasta los catorce.

  - En nuestro país existe la Asociación Optimist Argentina (A.O.A.), que fomenta la actividad de la flota en la Argentina. El slogan de la A.O.A. es:

  "No podemos garantizar fama ni dinero para tu hijo. Pero si te interesa que jugando aprenda a :

  Valorarse a sí mismo
  Decidir ante cada nueva situación
  Luchar contra viento y marea por superarse
  Ganar amigos nobles
  Aceptar sus logros con serenidad
  Te podemos garantizar que lo acompañaremos en el intento, hasta que cumpla quince años.
  No pierdas tiempo en acercarlo al agua.
  Que no se lo pierda....."

  - Los cursos de optimist pueden tomarse en el club náutico más cercano (clubes de Olivos, San Isidro, San Fernando). Para hacer estos cursos no hace falta tener embarcación.

  - Un optimist para aprender en buen estado se consigue por menos de U$S 300, mientras que uno para competición puede alcanzar los U$S 600.

  - Para los chicos (o adultos ) de más de catorce años la opción es empezar un curso de timonel o de patrón de embarcaciones deportivas a vela y motor, donde los conocimientos prácticos se complementarán con clases teóricas.

  - Los chicos que salen de la clase "Optimist", una vez cumplidos los 14 años habitualmente continuan navegando en embarcaciones pequeñas de competencia (clases olímpicas): Laser, Europa, Snipe, Tornado, 29er, 470... Para competir a bordo de una de estas embarcaciones ya no existe el límite de edad. Habitualmente el navegante a medida que pasan los años se va volcando hacia embarcaciones un poco más grandes y menos deportivas (en las que uno se moja menos y no tiene que tener tanto entrenamiento físico)

  Esa es una de las grandes ventajas de nuestro deporte: �se puede practicar toda la vida!

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• Gomones y semirrígidos

  Gomones y semirrígidos

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  Informe sobre Gomones y Semirrígidos

  Se pueden utilizar con habilitación de Conductor Náutico o Timonel Motor

  Estas embarcaciones permiten la práctica del wakeboard y ski acuático, que podrán ser encaradas desde las más tierna edad (siempre bajo la supervisión de un mayor).

  Son embarcaciones seguras, veloces, que permiten navegar en "casi" todas partes y con cualquier profundidad.

  El primero en aparecer fue el gomón, inventado por los franceses en la Segunda Guerra Mundial con el objetivo de rescatar náufragos de embarcaciones hundidas, inclusive con malas condiciones del mar. El gomón construído con tela engomada o PVC, es totalmente plegable, transportable, liviano, y soporta una carga encima equivalente a diez veces su propio peso.

  Luego aparece el semirrígido, cuya principal desventaja con respecto al gomón es que no es desarmable, mientras que su principal ventaja es su casco rígido en forma de "V" que le otorga mucho mejores condiciones de navegación (maniobrabilidad y velocidad).

  Estas embarcaciones son insumergibles. Tiene pontones de 60 cm. De diámetro (aproximadamente), que tienen varios compartimientos estancos con válvula de seguridad.
  En caso de rotura del casco (de plástico), los pontones del semirrígido mantendrán la embarcación a flote. En caso de pinchadura de algún pontón es el casco (y los demás pontones), los que aseguran la flotación. (Se podría llenar un semirrígido con agua y continuaría navegando, por supuesto que lentamente debido al sobrepeso. Mientras que una lancha convencional cargada de agua se hundiría)

  Estas embarcaciones al ser tan livianas, no precisan motores tan potentes como una lancha de igual eslora, lo que redunda en un ahorro de combustible.

  En caso de pinchadura o rotura de un pontón, es aconsejable no emparchar uno mismo el material con el kit de reparaciones, ya que estos parches desvalorizarán nuestro gomón o semirrígido. Lo más conveniente será visitar al fabricante quien se encargará de repararlo sin que quede ningún vestigio del accidente.

  Estas embarcaciones tienen gran versatilidad de usos. Por ejemplo, son utilizados semirrígidos de más de diez metros de eslora y tres de manga (con capacidad para más de treinta personas), en los avistajes de ballenas o en Cataratas del Iguazú.

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• Algo sobre Motos de Agua y Jet Ski

  Algo sobre Motos de Agua y Jet Ski

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  Para comenzar habría definir que es lo que uno necesita:

  
  -Moto de agua: es más ancha y larga que un jet ski (por lo tanto gana en estabilidad). Pueden tripularlas una o varias personas (tres sería la cantidad máxima). Tienen una potencia relativa de turbina menor. Se navegan de sentado.
  Todas las características antes enumeradas hacen que no sea necesaria mucha práctica ni técnica para llegar a dominarlas.

  
  -Jet Ski: Tienen estabilidad unicamente en velocidad (uno no puede permanecer encima si estamos detenidos). Salvo alguna excepción admiten un solo tripulante. Gran potencia relativa en la turbina. Se navegan de sentado, arrodillado, parado.
  Todo lo anterior hace que su dominio sea más complejo, ya que hay que lograr hacer equilibrio y a su vez entrar en confianza con el acelerador. Por ejemplo en una maniobra de arranque típica, habrá que tratar de encontrarse en una zona donde el agua llegue a la cintura
  para después a medida que uno acelera ir subiendo las rodillas. El primer escalón del aprendizaje consiste en navegar arrodillado, luego uno intentará pararse lo cual requerirá equilibrio, dominio del acelerador y unos cuantos chapuzones.

  Ahora vamos a enumerar algunas cuestiones que tienen que ver con el mantenimiento y buen
  estado de estas veloces embarcaciones:

  
  - Batería: compruebe su buena carga. Verifique el nivel del electrolito y agregue agua destilada. Limpíe bien los bornes. Si tiene que retirar la
  batería tenga cuidado con el derrame del electrolito ¡es altamente corrosivo!

  
  - Tubo de Ventilación: compruebe que esté libre y solidamente instalado.

  
  - Botón y cordón de parada: compruebe que ambos funcionen bien, originando la detención del motor al instante.

  
  - Cables de acelerador y cebador: Haga trabajar varias veces las palancas respectivas y compruebe que funcionen libremente y que regresen a su posición sin inconvenientes. No se olvide de lubricar en los puntos indicados por el fabricante.

  
  - Tanque de combustible: Inspeccione el estado de las mangueras y abrazaderas. Tenga en cuenta que el filtro debe renovarse una vez por año por lo menos. También inspeccione las mangueritas y filtro de aceite.

  
  - Casco: verifique el estado del mismo, para detectar golpes o fisuras.

  
  - Sistema de dirección: Compruebe si la tobera y el manubrio en su movimiento no están tironeando de del cable de dirección o de su soporte.

  
  - Bujías: Sáquelas y estúdielas, el color que observe en el extremo es un indicio de la manera en que está trabajando el motor: Si el color es marrón claro todo anda bien, pero si observase un color gris claro o negro pueden ser indicio de algún problema que tendrá que detectar su mecánico de confianza. Tenga en cuenta que las bujías deben ser periódicamente reemplazadas.

  
  Para finalizar comentamos algunas cuestiones reglamentarias:

  
  - Los jet ski y las motos de agua deben ser inscriptas en Prefectura Naval en el correspondiente registro jurisdiccional.

  
  - Para timonear estas embarcaciones hay que ser Conductor Náutico o Timonel Motor (por lo menos)

  
  - Deberán llevarse en forma obligatoria los siguientes elementos de seguridad: Chalecos Salvavidas con silbato: uno por persona, y deberán ser usados en forma permanente mientras se navegue, Espejo de mano para señales, Corta corriente a distancia, Extintor, Fondeo.

  
  - No se podrá navegar durante períodos de escasa visibilidad o en horarios nocturnos

  
  - Deberán respetar las zonas establecidas por Prefectura Naval para su navegación.

  
  - Cuando naveguen a alta velocidad deberán mantenerse a distancias superiores a los treinta metros de toda otra embarcación.

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• Fragata Sarmiento

  Fragata Sarmiento

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  La visita a la Fragata Sarmiento nos traslada al pasado, donde compatriotas llegaban de todos los rincones de nuestro país para formar parte de la tripulación de este buque escuela, navegando por todo el mundo, enorgulleciéndose de enarbolar el pabellón nacional en la inmensidad del mar y en los más importantes puertos de la tierra.

  Hay que tener en cuenta que la Fragata Sarmiento (al igual que hoy lo es la Fragata Libertad), fue una verdadera embajada flotante de nuestro país en todos los rincones del mundo, permitiendo el estrechamiento de lazos con muchos países y siendo visitada por numerosas personalidades, presidentes y altas autoridades

  Y téngase en cuenta de que estas travesías no estaban acompañadas de comodidades, sino que las cosas se hacían a fuerza de trabajo duro y sacrificio, reflejado claramente por el personal de las calderas, donde no se podía permanecer largo tiempo debido a la temperatura de las mismas, que llegaban a sobrepasar abiertamente los 60º C, y el espacio en el que se movían no llegaba a un metro de ancho; como los escoteros y demás tripulantes que debían trabajar sobre los mástiles para el establecimiento del velamen, todos tenían una función, que debían cumplir sin importar las condiciones meteorológicas.

  Su nombre se debe a el Presidente Sarmiento, quien fue que la hizo construir, fundador también de la Escuela Naval. Su origen es de los Astilleros de Birkenhead, Inglaterra. Botada en 1897.

  Contaba con un total de tripulación de 340 hombres. Realizo 37 viajes al exterior entre 1899 y 1938, para luego navegar en aguas nacionales entre 1939 y 1960.

  Su superficie bélica era de 3.300 m² , constaba de 23 velas principales y 12 suplementarias. Su peso es de 2.700 toneladas y alcanzaba una velocidad de 11 nudos. El casco es de acero revestido de madera de teca y cobre. Su motor era Compound de 2000 HP, a carbón.

  ¿QUÉ PODEMOS VER EN LA VISITA?

  RECORRIDO EXTERIOR:

  Su eslora es de 85 mts. Manga 13 mts. Puntal 7 mts.

  Recorriendo sus hermosas cubiertas de madera empezaremos nuestra visita

  Toldilla: es la cubierta elevada en la popa del buque. Se encuentran tres ruedas de timón, una bitácora, el palo de Mesana , la lumbrera de la Cámara de Oficiales, el tambucho de la bajada del Comandante, la lumbrera de la Cámara del Comandante, el cabrestante, la sonda y en las bandas los cañones de 76 mm., taxímetros, etc.

  Puente de Botes: se ven las embarcaciones menores, lanchas a remo, hongos de ventilación de las calderas, dos chimeneas que ventean el humo de la combustión del carbón en las calderas. Un poco más elevado el Puente de mando.

  Castillo: es la cubierta elevada de proa. Se observan las anclas en su varadero y el pescante de gata para maniobrarlas, un cabrestante con sus espeques, la bandera de bauprés, y lanzado al espacio, el palo Bauprés con el botalón y redes para trabajar los gavieros con las velas foques, también puede verse el mascarón de proa (verdaderas obras de arte a las que estaban asociados estos barcos)

  Velamen: todas las velas, con formas adecuadas para aprovechar la fuerza del viento. Sus nombres son Cuadras (rectangulares), Estays (triangulares), Cangrejos (trapezoidales), Cangreja (igual a la anterior, pero de mayor tamaño), Foque (triangulares).

  RECORRIDO INTERIOR:

  Se desarrolla por la cubierta baja. Se enfatiza la preservación originaria de la Camareta de Cadetes, para sus clases teóricas, las comidas y el descanso, de los camarotes de Oficiales rodeando la Cámara Baja, al ser similares, hay uno en exhibición, y del Compartimento del Timón, con sus mecanismos manual y mecánico.

  El pasadizo de Máquinas, permite pasar a las Salas de Máquina de Vapor y Calderas, se baja a la cubierta inferior.

  Otro, el pasadizo de la Galería de Homenajes, reúne las placas de bronce, medallas, y poemas, dedicados al buque escuela. En ambos pasadizos se ven las puestas de los camarotes de los suboficiales, actualmente ocupado por los que preservan el buque, con los mismos cargos de Contramaestre, Averías, Carpintería, Electricidad, Enfermero, Peluquero, Cocinero, etc., como cuando la Fragata navegaba.

  El sollado 3, es el gran local donde se alojaban la mayor parte de la dotación, colgando los coys (hamacas) para el descanso o armado de mesas.

  También a lo largo de sus travesías la nave tuvo mascotas, una de las cuales fue un gran perro lanudo, que también puede ser visto embalsamado durante la visita (también durante otra época tuvo como mascota...¡a un cachorro de oso!)

  También pueden observarse numerosas fotos correspondientes a distintas travesías, y a los distintos capitanes y tripulaciones.

  Puede observarse ropa de la época e instrumental de navegación.

  También se pueden conocer muchas anécdotas muy interesantes, como que el tango "La Morocha" tuvo mucho que ver con la fragata.....

  Realmente tenemos el privilegio de poder visitar un muy bien mantenido museo naval que tiene más de un siglo -ciento cinco años- de historias para compartir, y que además flota en un lugar de la ciudad tan agradable de visitar como el Dique 3 de Puerto Madero

  
  VISITAS: Todos los días de 9 a 22 hs. Se paga entrada de dos pesos.

  La Escuela de Navegación de la Universidad Católica Argentina, tendrá visitas guiadas sin costo adicional alguno, de las que podrán participar todos los interesados.

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• Corbeta Uruguay

  Corbeta Uruguay

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  Fue construida en Inglaterra en los famosos astilleros de Laird Bros, de Birkenhead, donde años después sería construida la Fragata Sarmiento, y botada en febrero de 1874. Llega al país en el mismo año, formando parte de la famosa escuadra de "vapor y hierro" de Sarmiento, junto con los monitores Los Andes y El Plata y las cuatro bombarderas: Constitución, República, Bermejo y Pilcomayo.

  El presidente Sarmiento fue quien le dio la bienvenida al país, pero como ha sucedido muchas veces en nuestra historia, paradójicamente años mas tarde se transformaría en su ferviente enemiga. El General Mitre se declara en rebelión contra el gobierno aduciendo fraude y corrupción en las elecciones que se habían celebrado donde él había quedado postergado. Fue así que se cumple el primer servicio de la URUGUAY, tomando parte en una lucha civil contra el gobierno, su actuación fue breve. Luego mientras se encontraba varada en Placer de las Palmas es capturada por las fuerzas navales del gobierno.

  La actuación de la corbeta como buque-escuela comenzó en 1877.

  Realizo viajes en aguas territoriales defendiendo nuestra soberanía que se veía amenazada por el gobierno chileno en el sur del territorio argentino.

  Pero la mayor hazaña que se realizó con este barco tuvo lugar en 1903, con un memorable viaje a la Antártida al mando del teniente de navío Julián Irizar para rescatar a una expedición dirigida por el científico sueco Otto Nordenskjöld, en dicho viaje tuvo que soportar violentos temporales.

  En el regreso a Buenos Aires (luego de dicho rescate), el velero ingresó a puerto con dos de sus mástiles quebrados, escoltado por más de 30 embarcaciones llenas de público y el aullar de las sirenas de los buques amarrados. En los muelles, unas cien mil personas también le daban la bienvenida.

  La Corbeta fue declarada en 1967 Monumento Histórico Nacional.

  Visitar este buque museo flotante de nada menos que �128 años!, nos permitirá conocer muchas anécdotas y acontecimientos de nuestra historia, además de permitirnos la posibilidad de realizar una salida muy agradable.

  Justamente en estos días, dado que van a cumplirse en poco tiempo los cien años de aquel viaje a la Antártida, la Corbeta fue trasladada a Darsena Norte, junto al Apostadero Naval donde podrá ser visitada en forma gratuita, todos los días de 10 a 21 horas.

  La Escuela de Navegación de la Universidad Católica Argentina, tendrá visitas guiadas sin costo adicional alguno, de las que podrán participar todos los interesados.

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• Historia increíble a bordo de la Fragata Libertad

  Historia increíble a bordo de la Fragata Libertad

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  Las luces del sur
  

  

  A menudo escuchamos los anuncios que por los altavoces nos hacen desde el puente: �icebergs a babor!, �ballenas a estribor!, �puesta de sol magnífica!. Todos dejamos lo que estamos haciendo, cogemos a toda prisa el anorak, el gorro, los guantes, la bufanda, la cámara, los carretes, el vídeo, y cuando llegamos a cubierta muchas veces ocurre que la ballena ya ha desaparecido o el iceberg se ha convertido en una mancha en el horizonte. Pero por la noche los altavoces no funcionan para no despertar a la gente que duerme. Por la noche estas noticias van de boca en boca. Como un rumor que se extiende de camarote a camarote y de laboratorio a laboratorio. Así, los mensajes adquieren un aura mágica y salimos a cubierta a la búsqueda de algún misterio.

  Esta noche ha sido así. "�Daos prisa, hay luces del sur!", �la aurora austral!. Hemos salido a cubierta, pero no hemos visto nada. Las luces del barco iluminaban la banquisa que íbamos rompiendo siguiendo nuestro rumbo. Pero en la cubierta que hay sobre el puente, las luces quedan tapadas y los dos colegas rusos estaban señalando el cielo. Cuando hemos mirado hacia arriba nos hemos quedado boquiabiertos: ha sido increíblemente espectacular. El cielo estaba completamente claro. Se veía la cruz del sur casi sobre nosotros. Por la banda oriental había unos cortinajes de luz blanca que bajaban ondulantes desde el zenit hasta la barrera de hielo continental. Hacia el sur una bruma roja parecía cerrarnos el paso. En el occidente unas nubecitas formaban una gran flecha verde, como señalando el camino hacia algún lugar trascendente. El espectáculo cambiaba constantemente, los colores pasaban del rojo al verde, del verde al blanco, las luces parecía que se encendían y se apagaban enseguida, siguiendo el capricho de algún ser misterioso que se entretuviese jugando con nuestra admiración. Hace ahora 89 años, Robert Scott realizaba la segunda expedición hacia el polo sur y explicaba así sus sensaciones ante las luces del sur:

  "Es imposible describir un fenómeno tan hermoso sin un sentimiento de admiración. Pero este sentimiento no está inspirado en su brillantez sino en la delicadeza de los colores y de la luz, en la transparencia y sobre todo en la evanescencia temblorosa de sus formas".

  Scott murió congelado unos meses más tarde. En su época se desconocían las causas del fenómeno de las luces del sur o aurora austral. Aún hoy hay muchos detalles que no se entienden bien, y hace falta continuar haciendo estudios para descubrir todos los detalles. La aurora austral (de la misma manera que la aurora boreal en el hemisferio norte) es el resultado de una colisión cósmica. El sol emite constantemente partículas hacia el espacio. Esto se denomina viento solar y está formado por átomos de hidrógeno ionizados (que han perdido su electrón). Cuando se acercan a la tierra, el campo magnético de nuestro planeta dirige estas partículas hacia los polos magnéticos, que están no demasiado lejos de los polos geográficos. De esta manera el viento solar se precipita hacia la atmósfera terrestre por los dos polos y los átomos de hidrógeno colisionan con los átomos de la atmósfera. Esta colisión produce luz, produce las luces del sur y las del norte. Si el viento solar choca contra átomos de nitrógeno se producen colores cercanos al violeta. Si lo hacen contra los átomos de oxígeno, los colores van del rojo al verde.

  Cada noche de cielo claro se presenta este espectáculo. A pesar de que nadie lo mire, las luces no se repiten nuca de la misma manera, siempre hay variaciones de intensidad, de color, de formas. Es una lástima que no podáis estar aquí, con nosotros, para verlo. Pero quizá algún día... Un abrazo y hasta el próximo mensaje
  
  Los investigadores a bordo del buque de investigaciones Polarstern (Mensaje 22. 18 de abril de 2000)

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